A ideia de dirigir sem pisar na embreagem encanta muitos brasileiros, mas nem todo câmbio automático ou automatizado é sinônimo de tranquilidade. No mercado nacional, algumas transmissões marcaram época por trocas bruscas, falhas mecânicas e manutenções que pesam no bolso. 

Baseado em relatos de consumidores e trocas problemáticas, conheça os câmbios mais problemáticos que já equiparam carros no Brasil. Se você pensa em comprar um usado, é bom conhecer esses vilões para não transformar o sonho da praticidade em um pesadelo financeiro.

Fiat Dualogic/GSR

A Fiat apostou pesado nos câmbios automatizados na década de 2000, lançando o Dualogic em modelos como Palio, Idea, Punto, Linea, Bravo, 500, e até equipou a Strada, Mobi e Argo. Ele prometia o conforto de um automático com custo menor, mas entregava pouco. 

As trocas de marcha são marcadas por solavancos, e alguns motoristas já apelidaram de “Burralogic”. A falta de suavidade dificultava manobras, e o sistema parecia hesitar em acelerações, como se o carro “pensasse” antes de engatar a marcha.

Em 2018, a Fiat tentou corrigir o problema, rebatizando o câmbio como GSR (Gear Smart Ride) e trocando a alavanca por teclas em alguns modelos, como o Cronos. Não adiantou. Um defeito grave no sensor de seleção de marchas fazia o câmbio entrar em neutro sem aviso, levando a um recall de 11.897 unidades em 2018. 

O conserto de problemas como embreagem patinando ou atuadores com falha custava até R$ 6 mil; relatos na internet disseram que para desmontar o câmbio era algo em torno de R$ 8 mil em 2023. Enfim, a Fiat abandonou o GSR em 2020. No mercado de usados, fuja de modelos com esse câmbio, especialmente se não houver histórico de manutenção.

Ford e seu famoso Powershift

 

Quando a Ford lançou o PowerShift em 2013, nos Fiesta, EcoSport e Focus, o mercado vibrou. Era um câmbio de dupla embreagem, que prometia trocas rápidas, como o DSG da Volkswagen. Mas a realidade foi outra. O sistema sofria com superaquecimento, causando trepidações, ruídos e até travamentos completos. O Procon-SP pressionou a Ford por soluções.

A montadora evitou um recall formal, mas estendeu a garantia do câmbio para cinco anos e prometeu reparos gratuitos, mesmo fora do prazo. Documentos vazados em 2019 pelo jornal Free Press (EUA) revelaram que a Ford sabia dos defeitos desde o início. 

O PowerShift saiu de linha em 2017, substituído por um automático convencional de seis marchas no Ka 2018. No mercado de usados, verifique se o carro passou por todos os reparos e recalls, pois um conserto pode custar mais de R$ 10 mil.

Volkswagen i-Motion

A Volkswagen entrou na onda dos automatizados em 2009 com o i-Motion, equipando Polo, Gol, Voyage, Fox, SpaceFox e Up!. A ideia era oferecer conforto sem encarecer os modelos, mas o resultado foi bem ruim. As trocas de marcha vinham com trancos muito perceptíveis.

O i-Motion pecava na suavidade, especialmente em manobras lentas, como estacionar ou subir rampas, onde faltava controle fino. Vazamentos no atuador da embreagem e desgaste precoce da embreagem eram comuns, com reparos custando entre R$ 4 mil e R$ 7 mil. 

A Volks abandonou a transmissão em 2020, mas muitos modelos usados ainda circulam. Antes de comprar, cheque o histórico de manutenção, pois um i-Motion mal cuidado é garantia de problemas.

Chevrolet Easytronic

A General Motors foi uma das primeiras a adotar câmbios automatizados no Brasil, lançando o Easytronic em 2007 na Meriva e, depois, no Agile. O sistema tinha trocas bruscas e travamentos frequentes, que deixavam motoristas na mão. Manobrar em vagas apertadas era um exercício de paciência, já que o câmbio tinha um creeping bem alto além de trepidar.

O custo de reparo, que podia ultrapassar R$ 5 mil, afastava os consumidores, e muitos donos convertiam o Easytronic para manual. A GM percebeu o erro cedo e abandonou a transmissão, investindo em automáticos verdadeiros, como o do Onix, que popularizou a categoria. No mercado de usados, evite Meriva ou Agile com Easytronic, a menos que o preço compense o risco de manutenção.

PSA AL4 dos franceses

A PSA (Peugeot e Citroën) usou o câmbio automático AL4 em modelos como 206, 207, 307, C3, C4, Xsara Picasso e 407, nos anos 2000 e 2010. Com apenas quatro marchas, ele era impreciso em rotações médias, entre 2.000 e 2.500 rpm, onde parecia patinar antes de engatar a marcha certa. Isso aumentava o consumo de combustível e irritava os motoristas.

Problemas no módulo eletrônico exigiam reinicialização ou troca, custando a partir de R$ 1.500. Em casos graves, a substituição completa da caixa podia chegar a R$ 12 mil. A PSA aposentou o AL4 na década de 2010, adotando caixas de seis marchas e, mais tarde, CVT, como hoje em dia. 

DSG da Volkswagen

O câmbio DSG (Direct-Shift Gearbox) da Volkswagen, conhecido como DQ200 no Brasil, é uma transmissão automatizada de dupla embreagem que estreou por aqui em 2008, com modelos como o Golf GTI e o Jetta TSI. 

Ele foi feito para combinar a eficiência de um manual com o conforto de um automático e usa duas embreagens, uma para marchas pares, outra para ímpares, permitindo trocas de marcha em frações de segundo, sem perda de potência.  A tração é sempre dianteira nos modelos brasileiros, e o sistema “a seco” (sem banho de óleo) reduz o peso, melhorando a eficiência.

Equipando modelos como o Volkswagen Golf, Jetta, Passat, Fusca e, na linha Audi, o A1, A3 e A3 sedã, ele foi alvo de reclamações constantes por parte dos consumidores. Esse câmbio, utilizado em veículos fabricados entre 2011 e 2015, sofreu com uma série de falhas, como vibrações, ruídos e falhas na mecatrônica, que acabavam rompendo as paredes internas devido à pressão excessiva. 

Um dos maiores problemas era justamente o fato de ser um câmbio automatizado de dupla embreagem ser a seco, ao invés de ser banhado a óleo, o que agravava ainda mais a questão da durabilidade. A Volkswagen chegou a anunciar um recall para esses modelos, afetando veículos como o Golf MK7, Jetta, Passat, Passat CC, e na linha Audi, modelos como o A1, A3 e A3 sedã com motores 1.4 e 1.8 turbo entre 2010 e 2015. 

Mesmo que esse câmbio tenha se tornado um pesadelo para muitos consumidores, a Volkswagen ajustou a tecnologia nos modelos mais recentes, como o Jetta GLI, que agora utiliza um câmbio DSG banhado a óleo.

Renault Easy’R

A Renault chegou atrasada à festa dos automatizados, lançando o Easy’R em 2014 nos Sandero e Logan. Quando outras marcas já abandonavam essas caixas, a francesa insistiu, mas o câmbio não durou. Trocas imprecisas e trancos constantes levaram a críticas pesadas. Motoristas reclamavam de hesitação em subidas e manobras, e o sistema parecia desconectado do motor.

A Renault descontinuou o Easy’R em 2019, apenas cinco anos após o lançamento, trocando-o por um CVT mais suave. Reparos custavam cerca de R$ 4 mil, mas a baixa aceitação tornou o câmbio raro. No mercado de usados, Sandero e Logan com Easy’R são arriscados, especialmente sem comprovantes de revisão.

Toyota U442E 

A Toyota é sinônimo de durabilidade, mas o câmbio U442E, da Aisin, usado no Etios, é uma mancha na reputação. Com quatro marchas, ele prejudicava os motores 1.3 e 1.5, criando “buracos” entre a segunda e a terceira marcha, que seguravam os giros e comprometiam o desempenho. O problema era mais sentido em ultrapassagens, onde o carro parecia perder fôlego.

A manutenção exigia troca de fluido a cada 40 mil km, e negligenciar isso causava desgaste precoce. No entanto reparos não são tão caros comparado a outros modelos da lista, com relatos de a partir de R$ 2 mil. 

A Toyota substituiu a caixa por um CVT na linha Yaris, que resolveu o problema. No mercado de usados, o Etios com U442E ainda é confiável se bem cuidado, mas evite exemplares sem histórico de revisões.

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