Apesar do Fiat Argo ter sido lançado há oito meses, ainda estávamos devendo o teste da versão 1.3 Drive GSR, equipada com câmbio automatizado de uma embreagem. À época, achamos estranho um veículo tão novo e importante para a estratégia comercial da marca ter adotado uma opção de câmbio com um histórico com diversas deficiências de uso, péssima aceitação no mercado de usados e pela grande tendência a ser descontinuado. É uma boa lista para um modelo se transformar em um verdadeiro mico de mercado. Vale lembrar que o fabricante também usa o câmbio GSR no sedã Cronos, lançado no início do mês.

O motor 1.3 Firefly tem bons números de potência e torque, mas só começa a reagir acima dos 2000rpm. Então, para ter uma boa resposta, é preciso subir o giro do motor. Para reduzir o consumo de combustível, nessa motorização o Argo conta com sistema Start/Stop, que desliga o motor quando o veículo para e o religa assim que o condutor tira o pé do freio. Para quem odeia esse sistema, que interfere na climatização do veículo e prejudica um estilo de direção mais dinâmico, a boa notícia é que ele pode ser desligado. Em tempos de combustível caro, é bom registrar que o consumo dessa versão é baixo.

 

Os comandos do câmbio automatizado são feitos por botões. O câmbio GSR conta com modo esportivo, que troca marchas em rotações mais elevadas, e função Creeping (que simula aquele movimento natural para a frente dos câmbios realmente automáticos), que atua com um pequeno atraso. Como não há alavanca, as trocas manuais de marcha são feitas por aletas próximas ao volante.

RODANDO Com o câmbio em modo automático, a impressão é que o trem de força não trabalha em harmonia. Um dos principais inconvenientes é a troca equivocada de marchas, efetuadas sobretudo durante as subidas. Quando o motorista tenta manter as rotações elevadas para vencer o aclive, a gestão do câmbio acaba subindo uma marcha, resultando na perda de giros e obrigando-o a reduzi-la novamente. Já quando o condutor pressiona o acelerador de forma mais direta, mas sem ser um kick-down, é comum que o câmbio estenda a primeira marcha quase até a faixa de corte, para então trocar para a segunda marcha, provocando um escândalo. Tudo isso com o desconfortável e característico tranco ocasionado pelas trocas de marcha.

É claro que, com o uso cotidiano do veículo, o motorista descobre truques para melhorar a experiência ao volante. Mas, quem opta por um modelo que realiza trocas automáticas de marcha, procura por mais praticidade e não quer se submeter às limitações do câmbio. O ajuste da suspensão deixa o veículo um pouco mais duro que a média. A direção com assistência elétrica é leve durante as manobras e ganha peso em velocidade elevada.

DENTRO Para um compacto, o Argo oferece bom espaço aos ocupantes, mas não sobra muito para o passageiro do meio do banco traseiro. O porta-malas também tem bom volume, abriga o estepe e ainda tem iluminação. Se precisar carregar um volume maior, é possível rebater o encosto do banco traseiro. O plástico impera no acabamento. O painel tem um aplique prateado que quebra o predomínio do preto. Os bancos são revestidos em tecido, também presente em um aplique nas portas dianteiras. Tapetes acarpetados elevam a impressão de qualidade. Além de favorecer a visualização, a tela flutuante do sistema multimídia também enriquece o interior do veículo.

O Argo 1.3 GSR traz um bom pacote de equipamentos de série, incluindo ar-condicionado, sistema multimídia, monitoramento da pressão dos pneus, retrovisores com ajustes elétricos, vidros elétricos dianteiros e traseiros. A versão automatizada custa R$ 5 mil a mais em relação à com câmbio manual, mas, além da transmissão automatizada, acrescenta controlador de velocidade, controles de tração e estabilidade, auxílio de partida em rampa e retrovisores com ajustes elétricos. Fazem falta, principalmente num modelo tão novo, luzes de rodagem diurnas (DRLs), um item básico de segurança que vem sendo oferecido apenas nas versões mais caras devido ao seu apelo estético.

MERCADO Ao colocar os principais concorrentes lado a lado, fica claro o quanto os compactos evoluíram em relação ao câmbio. Três representantes com câmbio realmente automático são mais baratos que o Argo automatizado. O destaque é do Chevrolet Onix 1.4 Advantage, com câmbio automático de seis marchas, que custa R$ 6 mil a menos, porém traz poucos itens de conforto. O Hyundai HB20 também tem câmbio automático de seis marchas e não traz equipamentos importantes como controles de tração e estabilidade e assistente de partida em rampa. Já o Toyota Etios X Plus 1.5 peca por oferecer câmbio automático de apenas quatro marchas, mas seu pacote de equipamentos traz rodas de liga leve de 15 polegadas.

 

Entre os concorrentes diretos, o Argo é o único equipado com câmbio automatizado de uma embreagem. Para quem está procurando um modelo nesse segmento, também é bom ter cautela com o Ford Fiesta, que traz um sofisticado câmbio automatizado de dupla embreagem (antes chamado PowerShift), porém com histórico problemático. Fora isso, a versão escolhida do Fiesta tem nível de equipamento semelhante ao Argo, levando a mais faróis de neblina e sensor traseiro de estacionamento. Já o VW Polo só combina câmbio automático com o motor 1.0 turbo. A diferença de preço nem é muita, cerca de R$ 7 mil, e pode valer a pena se for considerado não só o melhor desempenho, mas também as rodas de liga leve de 15 polegadas, a saída de ar-condicionado para o banco traseiro e os airbags laterais.

CONECTIVIDADE O modelo traz de série a central multimídia Uconnect, com tela tátil de sete polegadas. As mídias disponíveis são rádio, duas entradas USB, uma auxiliar e Bluetooth (com streaming). O sistema de telefonia vai um pouco além do convencional, abrangendo a função de reconhecimento de voz, que pode ser usada para responder mensagens SMS (que quase ninguém mais usa). Como é possível espelhar o smartphone (pelo Android Auto ou Apple Car Play) na tela do painel, essa função seria mesmo eficiente se funcionasse com aplicativos como o WhatsApp. A central não traz navegação nativa, mas por meio do espelhamento é possível usar um aplicativo com essa finalidade.

 

 

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, oito válvulas, 1.332cm³ de cilindrada, flex, que desenvolve potências máximas de 101cv a 6.000rpm (com gasolina) e 109cv a 6.250 rpm (com etanol) e torques máximos de 13,7kgfm (g) e 14,2kgfm (e) a 3.500rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, com câmbio automatizado de uma embreagem com cinco marchas

SUSPENSÃO/RODAS/PNEUS
Dianteira, independente tipo McPherson, com braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora; e traseira, com eixo de torção e rodas semi-independentes/ de liga leve de 6 x 15 polegadas (opcional) / 185/60 R15

DIREÇÃO
Do tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica progressiva

FREIOS
Com discos na dianteira e tambores na traseira, com assistência ABS

CAPACIDADES
Do tanque, 48 litros; e de carga útil (passageiros mais bagagem), 400 quilos



EQUIPAMENTOS

DE SÉRIE
Airbags frontais; freios ABS com EBD; controle de tração e estabilidade; assistente de partida em rampa; sistema Isofix para fixação de cadeira infantil; sinalização de frenagem de emergência; cintos de segurança retráteis de três pontos e apoios de cabeça para todos os ocupantes; limpador e lavador dos vidros dianteiro e traseiro; desembaçador do vidro traseiro; sistema de monitoramento de pressão dos pneus; ar-condicionado; retrovisores elétricos com função Tilt Down e setas integradas; travas elétricas; vidros elétricos dianteiros e traseiros; banco do motorista com regulagem de altura; banco traseiro rebatível; volante com regulagem de altura e comandos; direção elétrica progressiva; iluminação do porta-malas; controle de velocidade de cruzeiro; chave canivete; espelho no para-sol para motorista e passageiro; apoia braço para motorista; alertas de limite de velocidade; computador de bordo; sistema Start&Stop; aerofólio traseiro; rodas de aço estampado de 14 polegadas com calotas; câmbio tipo borboleta com trocas de marchas atrás do volante; quatro alto-falantes, dois tweeters e antena; central multimídia com tela de sete polegadas; 2ª porta USB; quadro de instrumentos multifuncional; tomada 12V.

OPCIONAL
Pintura sólida branco Banchisa (R$ 500); Kit Parking (R$ 1.600), com sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico e câmera de ré; Kit Stile (R$ 2.100), com faróis de neblina e rodas de liga leve de 15 polegadas.


QUANTO CUSTA
O Fiat Argo 1.3 Drive GSR tem preço sugerido de R$ 59.990. Com os equipamentos descritos, a unidade testada custa R$ 64.190.


Notas (0 a 10)

Desempenho 7
Espaço interno 8
Porta-malas 8
Suspensão/direção 8
Conforto/ergonomia 8
Itens de série/opcionais 8
Segurança 8
Estilo 8
Consumo 8
Tecnologia 8
Acabamento 8
Custo/benefício 6



FIAT ARGO x CONCORRENTES

FIAT ARGO DRIVE 1.3 GSR x VW POLO COMF. 200 TSI x FORD FIESTA SE PLUS1.6 AT x HYUNDAI HB20 COMF. PLUS 1.6 x TOYOTA ETIOS X PLUS 1.5 AUT x CHEVROLET ONIX ADV. 1.4

Potência (cv) 101 (g)/109 (e) 116 (g)/128 (e) 125 (g)/128 (e) 122 (g)/128 (e) 102 (g)/107 (e) 98 (g)/106 (e)
Torque (kgfm) 13,7 (g)/14,2 (e) 20,4 (g/e) 15,8 (g)/ 16 (e) 16 (g)/16,5 (e) 14,3 (g)/14,7 (e) 13 (g)/13,9 (e)
Dimensões (A x B x C x D) (m) (*) 4,00x1,72x1,50x2,52 4,06x1,75x1,47x2,56 3,97x1,72x1,46x2,49 3,92x1,68x1,47x2,50 3,88x1,69x1,51x1,46 3,93x1,70x1,47x2,52
Peso (kg) 1.148 1.147 1.160 1.071 945 1.067
Porta-malas (litros) (**) 300 300 281 300 270 280
Velocidade máxima (km/h) (**) 180 (g)/184 (e) 187 (g)/192 (e) ND ND ND ND
Aceleração até 100km/h (s) (**) 11,8 (g)/10,8 (e) 10,1 (g)/9,6 (e) ND ND ND ND
Consumo cidade (km/l) (***) 12,7 (g)/8,9 (e) 11,6 (g)/8 (e) 11,2 (g)/7,8 (e) 9,9 (g)/7,1 (e) 11,9 (g)/8,1 (e) 11,7 (g)/7,9 (e)
Consumo estrada (km/l) (***) 14,4 (g)/10 (e) 14,1 (g)/9,8 (e) 14,9 (g)/10,3 (e) 12,5 (g)/9,4 (e) 13,2 (g)/9,2 (e) 13,9 (g)/9,6 (e)
Preço (R$) 59.990 67.150 62.390 59.800 59.960 53.990

(*) A: comprimento; B: largura; C: altura; e D: entre-eixos
(**) Dados dos fabricantes
(***) Dados do Inmetro
(g) gasolina; (e) etanol
ND: Não disponível