Mesmo que os carros elétricos baratearam desde a chegada de montadoras chinesas como BYD e GWM, ainda está longe da realidade de muitos brasileiros. E diante desse cenário, a Chevrolet quer diminuir o custo de carros elétricos com a bateria LMR (lítio com alto teor de manganês), anunciada em parceria com a LG Energy Solution.
Essa tecnologia, que entra em produção em 2028, usa mais manganês e menos níquel para baratear custos e aumentar a autonomia, podendo passar dos 640 km por carga. Ela resolve problemas antigos, como a pouca durabilidade, e promete deixar SUVs e picapes elétricas, como os da linha Ultium, mais acessíveis.
A LMR é uma bateria de lítio com uma receita de 65% de manganês, 35% de níquel e quase zero cobalto, contra as baterias atuais (NMCA) que usam 85% de níquel, 10% de manganês e 5% de cobalto. O manganês é mais barato e fácil de encontrar, enquanto níquel e cobalto encarecem o preço.
A Chevrolet, junto com a LG, está desenvolvendo células prismáticas, tipo caixinhas retangulares, que são mais eficientes para montar em carros grandes, como SUVs e picapes. Essas células guardam mais energia e usam menos peças, o que corta custos na fabricação.
A GM testou a LMR desde 2015, mas só em 2020 a coisa começou a fluir melhor. Eles rodaram o equivalente a 2,2 milhões de km em testes e resolveram dois problemas chatos: a bateria perdia capacidade rápido e não durava muito.
Com novas fórmulas químicas e revestimentos especiais, a LMR agora tem desempenho tão bom quanto as baterias de níquel, mas com um preço bem mais camarada. A ideia é usá-la em modelos da Ultium Cells, joint venture da GM e LG, a partir de 2028, começando nos EUA.
Por que é mais barata que as baterias comuns?
As baterias de carros elétricos, como as NMC (níquel, manganês, cobalto) do Chevrolet Blazer EV, são caras por causa do níquel e do cobalto, que têm preços altos e dependem de minas específicas. O manganês, usado na LMR, é mais abundante e custa menos.
Além disso, o formato prismático reduz em 75% as peças do módulo da bateria e em 50% os componentes totais, simplificando a produção. Isso significa menos gastos na fábrica e um carro mais barato na concessionária. A GM diz que a LMR vai superar os 640 km de autonomia com custo menor que as baterias atuais.
Diferenças para bateria LFP (lítio-ferro-fosfato)
Muita gente conhece as baterias LFP, usadas em elétricos mais baratos, como alguns modelos da BYD, porque elas são econômicas e seguras. Mas a LMR leva vantagem em alguns pontos.
A LMR, por exemplo, armazena um terço a mais de energia que a LFP, o que significa maior autonomia – enquanto a LFP fica na casa dos 400-500 km, a LMR pode passar dos 640 km. Mesmo que a LFP seja barata por não usar níquel nem cobalto, o manganês da LMR é ainda mais acessível, e o formato prismático corta custos extras.
A LFP é conhecida por aguentar muitas recargas, mas a GM garante que a LMR, com suas melhorias químicas, tem vida útil parecida com as baterias de níquel, algo que a LFP não alcança em potência. Por outro lado, a LFP é mais segura contra incêndios, mas a GM diz que a LMR está de igual para igual em desempenho e segurança, com a vantagem de ser mais versátil para carros potentes.
Hoje, a Silverado EV Work Truck, com 792 km de autonomia e recarga rápida de 350 kW, já é referência, mas usa baterias NMCA, mais caras. Com a LMR, a GM quer tornar esse tipo de desempenho acessível em SUVs e picapes, mirando o consumidor que acha elétrico bonito, mas fora do orçamento.
A produção em 2028 vai acontecer na Ultium Cells, e a GM já tem patentes para proteger a tecnologia, o que pode dar vantagem contra concorrentes. O Wallace Battery Cell Innovation Center, em Michigan, é onde tudo acontece. Lá, a GM testou centenas de protótipos e está construindo um novo centro para acelerar a produção.
Segundo Kushal Narayanaswamy, diretor da GM, a LMR é “um passo para carros elétricos com grande autonomia e preços que cabem no bolso”. No Brasil, onde elétricos ainda são caros, isso pode ser uma boa notícia, mas vai depender de incentivos fiscais e infraestrutura de recarga.
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