O Volkswagen Tera foi finalmente lançado no último domingo (25) para concorrer com Fiat Pulse e Renault Kardian. O VRUM teve a oportunidade de testar o SUV compacto em uma viagem de São Paulo até Taubaté, onde fica a fábrica da marca, no interior de São Paulo, ou seja, cerca de 300 km.
O teste começou com a versão topo de linha High, que custa R$ 139.990, equipada com o pacote Outfit The Town Edition (R$ 142.290) e o pacote Adas (R$ 2.839), chegando a R$ 145.129. Na volta, pegamos pegou a versão TSI manual (R$ 116.990) para sentir a diferença.
Logo ao entrar no Tera High, já deu para sentir a ergonomia muito bem resolvida com o condutor. Os bancos têm ajuste amplo de altura, ou seja, descem e sobem bastante o que acomoda bem motoristas de diferentes estaturas. Eu, de 1,88 m, me senti confortável, sem aperto, e o volante, com boa regulagem de altura e profundidade, ajudou a encontrar a posição ideal de forma rápida.
O acabamento da versão High, com couro sustentável (feito de material reciclado de solas de tênis) e costuras bem-feitas, passa sensação de capricho, mas o plástico duro ainda predomina no painel assim como os concorrentes.
Um ponto de incomodo, no meu caso, por ser alto, foi o para-brisa, que não é muito amplo e limita a visão, mesmo ajustando o banco mais para baixo. Porém em poucos minutos se acostuma, e a sensação de SUV é realçada com o capo mais reto e alto. Apesar disso, o espaço interno da frente é bom, e os comandos ficam à mão.
A versão High testada veio com o pacote Outfit The Town Edition, que inclui rodas de 17” escurecidas, teto Preto Ninja, para-choques exclusivos e bancos com tons claros que escurecem no assento, além de badges na coluna C. O pacote ADAS adiciona assistências como controle de cruzeiro adaptativo (ACC), assistente de faixa, detector de ponto cego e assistente de saída de vaga – itens que funcionaram bem no teste, especialmente o ACC na estrada. Outros mimos da High são o ar-condicionado digital Climatronic Touch, painel digital de 10,25 polegadas e carregador por indução.
O motor 1.0 170 TSI (turbo flex) entrega 109 cv com gasolina e 116 cv com etanol, e 16,8 kgfm de torque. Na saída, a suavidade do câmbio automático de seis marchas está bem trabalhada. Diferente do Polo, que tem um “creeping” mais forte ao estacionar (aquela sensação de que o carro quer pular), o Tera é mais equilibrado, bem semelhante ao Nivus atual. Não chega a ser tão suave quanto os carros japoneses, mas está bem melhor.
Na estrada, o motor faz o básico. As ultrapassagens são seguras, e o câmbio responde rápido, mas, realmente, quem gosta da potência dos motores 200 TSI, vai sentir falta da potência. Comparado ao Fiat Pulse (125/130 cv no 1.0 turbo e 20,4 kgfm de torque) e ao Renault Kardian (120/125 cv no 1.0 turbo e 20,4/22,4 kgfm de torque), o Tera fica para trás em desempenho, mas não faz feio. Para alguns pode ser suficiente, mas para outros podem sentir falta de mais potência.
Aqui, no Tera, o olhar fica mais para o consumo do que a potência propriamente dita. Falando nela, em nossos testes medimos 16,5 km/l com gasolina, andando entre 100 e 120 km/h, com ar-condicionado ligado e duas pessoas a bordo. Alguns jornalistas, dirigindo mais devagar e sem ar, chegaram a 20/22 km/l no automático e até 24/25 km/l no manual, o que mostra o potencial de economia do Tera.
A suspensão McPherson na frente e eixo de torção atrás, tem calibragem firme, mas não desconfortável, e isso é um ponto bem forte do Tera em relação aos rivais. O carro passou por buracos e valetas sem fim de curso, no pequeno trecho da cidade, e fez bonito, sem causar desconforto. A altura de 178 mm do solo, com ângulo de ataque de 20,1 graus e saída de 33,4 graus, evita raspadas. É melhor que o Jeep Compass (15,8 graus de ataque) e igual ao Honda HR-V (20,1 graus).
Outro ponto que impressionou foi a rigidez da plataforma MQB A0. Em curvas abertas, mesmo em velocidades mais altas, o carro não torce a carroceria nem perde aderência. O Tera se mostrou mais firme que o Pulse, que tem suspensão mais macia e menos estável em curvas. O Kardian, por ser mais baixo, leva vantagem em aerodinâmica e curvas fechadas, mas o Tera e o Kardian são mais equilibrados que o Pulse nesse ponto.
TSI manual dá mais prazer ao dirigir
Na volta, testamos a versão TSI manual, que tem o mesmo motor 1.0 TSI, mas com câmbio manual de cinco marchas. A diferença é clara nas marchas, que possuem trocas precisas. O que gostei foi a resposta bem casada com o motor e principalmente a quarta marcha, que estica bem na estrada e tornam o carro bem mais divertido, sem sombra de dúvidas, além de ser mais ágil. As respostas são diretas, e o motorista sente o carro na mão, o que agrada quem gosta de dirigir.
O espaço interno é bom na frente, mas decepciona atrás. Com o banco do motorista ajustado quase todo para trás, o espaço para quem senta no banco traseiro fica bem apertado — até uma criança pode se sentir desconfortável. O porta-malas tem 350 litros, menor que o do Kardian (410 litros) e do Pulse (370 litros), mas visualmente não faz feio.
Vale a pena?
O Tera é uma boa escolha para quem busca economia, bons equipamentos e segurança num SUV compacto de entrada. A versão High com Adas (R$ 145.129) entrega conforto e tecnologia, enquanto o TSI manual (R$ 116.990) é mais divertido de dirigir.
Ele peca no espaço traseiro e na potência, ficando atrás de Pulse e Kardian nesse quesito. Se você, caro leitor, quer um carro econômico, estável, seguro, bem equipado e gostoso de dirigir, o Tera vale a pena. Mas se preza mais potência ou espaço, um Nivus semi-novo pode ser mais atraente, ou olhar para os rivais.
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