Para milhões de motoristas em São Paulo, conferir o final da placa do carro é um ritual diário. Implementado em 1997 para combater a poluição, o rodízio municipal de veículos se tornou uma ferramenta permanente de controle de tráfego. Mas, após mais de duas décadas, a pergunta que fica é: a restrição ainda cumpre seu papel de aliviar os congestionamentos na maior cidade do país?
A resposta não é simples. Na teoria, a lógica é clara: retirar 20% da frota de carros e caminhões das ruas nos horários de pico. Outro ponto essencial para entender o alcance da medida é sua limitação geográfica e temporal. O rodízio municipal não vale para toda a cidade, mas apenas para a região do centro expandido de São Paulo, além de se restringir aos horários de pico, no início da manhã (entre 07h e 10h) e no fim da tarde (entre 17h e 20h). Fora dessas áreas e períodos, a circulação é livre, o que reduz o impacto estrutural da política sobre o trânsito como um todo.
A medida foi eficaz em seus primeiros anos, quando a frota paulistana era significativamente menor. O problema é que a cidade e seu número de veículos evoluíram de forma exponencial, e o rodízio não acompanhou essa mudança.
O principal efeito colateral observado ao longo dos anos foi o aumento da frota. Muitas famílias optaram por comprar um segundo veículo, com final de placa diferente, para fugir da restrição. Essa prática, conhecida como "carro do rodízio", acabou por neutralizar parte do benefício da medida, adicionando mais veículos à circulação geral fora dos dias de restrição.
Atualmente, a frota de veículos da capital paulista ultrapassa os 8,6 milhões, um número muito superior ao de 1997. Com isso, mesmo retirando um quinto dos carros, o volume que permanece nas ruas ainda é suficiente para criar longos congestionamentos, especialmente em dias de chuva ou acidentes.
O que pode substituir o rodízio?
Enquanto um fim para o rodízio não é discutido abertamente pela gestão municipal, especialistas em mobilidade urbana apontam para um conjunto de soluções mais modernas e integradas. Nenhuma delas funciona isoladamente, mas a combinação de várias estratégias poderia trazer resultados mais efetivos.
Uma das alternativas mais citadas é o pedágio urbano, um sistema que cobra dos motoristas para acessar áreas centrais e mais movimentadas da cidade. O modelo, já adotado em cidades como Londres e Estocolmo, desincentiva o uso do carro particular e gera receita para investimentos em transporte público.
Outro caminho é o forte investimento na qualidade e expansão do transporte coletivo. Isso inclui metrô, trens e corredores de ônibus mais eficientes, confortáveis e seguros, tornando-os uma opção verdadeiramente atrativa para quem hoje depende do carro.
Políticas de incentivo ao trabalho remoto e a horários flexíveis também ajudam a diluir o tráfego nos horários de pico. A criação de mais ciclovias seguras e a melhoria da infraestrutura para pedestres completam o pacote de medidas que, em conjunto, poderiam tornar o trânsito de São Paulo mais fluido.
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