A Toyota colocou o Brasil no mapa da eletrificação flex em 2019 com o Corolla, o primeiro carro híbrido flex do mundo e o primeiro feito no Brasil. Depois veio o Corolla Cross, em 2021, e o Yaris Cross já está a caminho, previsto para o segundo semestre de 2025, também com essa tecnologia. E até o primeiro trimestre deste ano, somente a Toyota é detentora dessa tecnologia com carros híbridos, enquanto montadoras correm atrás.
O que é um carro híbrido flex?
É um veículo que tem dois motores: um elétrico, alimentado por uma bateria, e um a combustão, que aceita etanol ou gasolina. No caso da Toyota, o Corolla e o Corolla Cross usam um motor 1.8 de 101 cv (etanol) ou 98 cv (gasolina) e dois elétricos que, juntos, chegam a 122 cv. A bateria se recarrega com frenagens ou pelo motor a combustão, sem precisar de tomada.
O carro flex, só com motor a combustão, nasceu em 2003, com o Volkswagen Gol. A Fiat entrou na onda logo depois, com o Mille. Esses pioneiros abriram o caminho para o etanol, mas a Toyota deu o salto ao juntar isso com eletricidade.
Outras marcas tentam seguir o exemplo, mas o ritmo varia. A Fiat, da Stellantis, lançou em 2024 o Pulse e o Fastback com um sistema híbrido-leve. Uma bateria de 12 volts e um motorzinho elétrico que ajuda nas partidas e reduz consumo.
Não é um híbrido pleno (HEV), já que o elétrico não move o carro sozinho. Porém o grupo corre atrás da tecnologia híbrida-flex com o sistema apellidado de Bio-Hybrid, que só deve dar as caras no início de 2027 com o Jeep Compass de nova geração.
A Honda planeja seu híbrido flex para 2028, segundo Roberto Akiyama, vice-presidente da marca, em entrevista à CBN. A Volkswagen pretende lançar modelos híbridos-flex plenos, como por exemplo o T-Cross e Nivus, só em 2028, como apontou o Autos Segredos, com a plataforma MQB Hybrid e até versões híbrida plug-in (PHEV).
As chinesas BYD e GWM, que já fabricam no Brasil, também miram híbridos flex pro Song Plus e o Haval H6, talvez em 2025. Todo mundo quer ter o sistema que a Toyota já tem desde 2019, mas ninguém chegou, por enquanto.
Por que é tão difícil fazer um híbrido flex?
Primeiro, o custo. Desenvolver um motor a combustão que roda bem com etanol e gasolina já exige ajustes. Diferente da gasolina, ele tem álcool na composição, C2H5OH, e isso o torna corrosivo. Ele ataca metais como alumínio e aço se não tiver proteção, então o motor precisa de peças especiais, como injetores reforçados, tanque com revestimento e tubos que aguentem.
Um carro flex comum já exige isso, mas em um híbrido o problema cresce, porque o motor a combustão trabalha junto com o elétrico. A Toyota, por exemplo, usa aço inoxidável e ligas caras no Corolla para evitar desgaste, o que sobe o custo. Juntar isso com um sistema elétrico, significa integrar duas tecnologias caras: a bateria, os motores elétricos e o gerenciamento eletrônico para tudo funcionar junto.
O híbrido flex precisa de uma bateria, motores elétricos e um cérebro eletrônico para casar o etanol com a energia elétrica. O etanol queima diferente da gasolina, mais rápido e com menos energia por litro, então o sistema tem que ajustar a combustão e a recarga da bateria em tempo real.
Isso exige sensores caros e software esperto, além de testes longos para garantir que nada falhe. Montadoras como a Honda e a Volkswagen demoram porque adaptar um híbrido comum para o etanol leva anos de engenharia.
O preço e o tempo pesam no bolso das marcas. Peças resistentes ao etanol custam mais que as de um carro a gasolina, e o Brasil não produz tudo localmente — baterias e eletrônicos ainda vêm de fora, encarecendo a produção. E aí vem a segunda parte: a nacionalização. Para baratear os custos, é preciso ter peças montadas aqui, mas montar essa cadeia de fornecedores leva tempo, por isso o atraso.
Terceiro, o mercado. O Brasil ama etanol, mas a infraestrutura de recarga elétrica é fraca, então o híbrido-flex precisa ser prático e competitivo em preço, o que complica para marcas que ainda importam partes. Ou seja, não adianta produzir um carro que custe muito e vender ele caro, senão ninguém compra. Tudo precisa ser bem pensado e com uma boa estratégia.
A Toyota saiu na frente por causa da experiência. Ela já dominava o carro híbrido desde o Prius, em 1997, e adaptou isso para o etanol brasileiro com ajuda da engenharia local e japonesa. O primeiro Prius foi lançado aqui em 2013. O resultado foi carro que faz até 18 km/l na cidade com gasolina e corta emissões em 70% com etanol, contando o ciclo da cana-de-açúcar.
Os rivais têm tecnologia, mas falta o equilíbrio que a Toyota achou entre custo, produção local e apelo ao consumidor. A Stellantis investe R$ 32 bilhões até 2030 para tentar, a Volkswagen ajusta o motor 1.5 TSI Evo 2 para o etanol, e as chinesas correm atrás de fábricas próprias.
Mesmo assim, o híbrido-flex pleno ainda é território da Toyota. O Yaris Cross chega em 2025 para ser o híbrido flex mais acessível da Toyota, fabricado em Sorocaba (SP). A Toyota abriu a porta, e agora todo mundo quer entrar.
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