A Porsche lançou oficialmente no Brasil o facelift do seu carro de maior sucesso, o 911. Lançado originalmente em 2019 como geração 992, o modelo acaba de passar pelo facelift, chamado internamente de 992.2. A reestilização é discreta no visual, mas traz uma série de melhorias em equipamentos, pequenos toques no visual, mais potência nos motores e, pela primeira vez na história do 911, uma versão com assistência elétrica — o GTS T-Hybrid.
A linha atualizada já está disponível no Brasil em versões como Carrera, Carrera T (manual), GTS e GT3, com carrocerias coupé e cabriolet. Os preços vão de R$ 930 mil a R$ 1,467 milhão, dependendo da configuração escolhida. O VRUM também teve a chance de acelerar o Carrera base e o GTS no Autódromo do Velocittà, em Mogi Guaçu (SP).
Por fora, o 911 segue praticamente igual aos olhos de quem não conhece o carro a fundo. Mas basta olhar com mais atenção para notar o novo para-choque dianteiro, que perdeu os faróis auxiliares, para dar espaço às entradas de ar redesenhadas, que possui agora cinco flaps móveis na dianteira, que se abrem ou fecham de forma automática — em velocidades elevadas, eles se fecham para melhorar o coeficiente, ou abrem para resfriar o conjunto.
Com essas mudanças os faróis também foram atualizados e contém LED Matrix de série com 32 mil pixels e com todas as funções integradas (DRL, farol alto, setas). Isso permitiu que os piscas laterais desaparecessem, deixando a frente mais limpa e funcional para o fluxo de ar.
Na traseira, o conjunto óptico manteve a tradicional barra de LED, mas com novo desenho interno mais discreto. A tampa do motor traz cinco aletas móveis que se alinham ao aerofólio quando ele é ativado, para contribuir com a fluidez aerodinâmica. Além disso, o para-choque traseiro foi ajustado e a placa de licença foi reposicionada mais acima, deixando a traseira visualmente mais limpa. Cada versão tem saídas de escape exclusivas — no GTS, por exemplo, há duas ponteiras centrais com som encorpado que entregam a esportividade da proposta.
Se por fora as mudanças foram pontuais, por dentro segue a mesma proposta. O clássico conta-giros analógico central, uma marca registrada do 911 desde sempre, foi aposentado. Agora, o painel de instrumentos é totalmente digital como nos outros modelos da marca, com uma tela curva de 12,6 polegadas.
Essa mudança, segundo a Porsche, foi feita por uma pesquisa com os clientes que diziam que painel antigo, dependendo da configuração, em pista, atrapalhava a visualização. Um dos modos simula os cinco mostradores antigos, incluindo o conta-giros central — uma homenagem à tradição.
A ignição também mudou. Sai a chave giratória do lado esquerdo e entra um botão de partida - mantido no mesmo lado, para respeitar a tradição de Le Mans -. A central multimídia continua com a tela de 10,9 polegadas, sem alterações.
Em versões como a Carrera T, que é o modelo com câmbio manual, os bancos vêm com tecido Sport-Tex, num toque retrô. Já o GT3 Touring, pela primeira vez, pode ser configurado com bancos traseiros — uma novidade que agrada quem quer um esportivo extremo, mas usável no dia a dia.
Sob o capô traseiro, o 911 992.2 traz novidades bem importantes para a linha. A linha Carrera continua com o motor 3.0 boxer biturbo de seis cilindros, mas com turbocompressores maiores, os mesmos usados no antigo GTS, o modelo de entrada passou a entregar 394 cv (antes eram 385 cv), com torque mantido em 45,9 kgfm.
Com isso, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos (ou 3,9 s com pacote Sport Chrono) e atinge 294 km/h de velocidade máxima. Em comparação com seu antecessor, isso representa uma melhoria de 0,1 segundo e 1 km/h, respectivamente.
Já o Carrera S deu um salto ainda maior: agora são 480 cv e 54 kgfm, o que representa 30 cv a mais que antes (450 cv e 54 kgfm de torque) . É a mesma potência que o GTS da geração anterior entregava, ou seja, o Carrera S atual “assume” o papel esportivo intermediário da gama.
Mas a grande estrela técnica da nova geração é o 911 Carrera GTS T-Hybrid, o primeiro Porsche 911 da história com assistência elétrica. O motor a combustão, que antes era o 3,0 litros biturbo, foi ampliado para 3,6 litros de apenas uma turbina, que sozinho já entrega 485 cv e 58,1 kgfm de torque. Esse motor é combinado a dois motores elétricos: um acoplado ao câmbio, que adiciona até 56 cv e 15 kgfm em momentos de aceleração, e outro conectado ao turbo, chamado e-turbo, que elimina completamente o lag ao girar a turbina instantaneamente.
No total, o GTS híbrido chega a impressionantes 541 cv e 62,2 kgfm — o anterior possui 480 cv e 58,8 kgfm de torque. A aceleração de 0 a 100 km/h acontece em 3,0 segundos cravados, com máxima de 312 km/h — o anterior faz em 3,4 segundos e 311 km/h, respectivamente.
O sistema elétrico é alimentado por uma bateria de 1,9 kWh e 400V, que não precisa ser carregada na tomada — a energia é recuperada nas frenagens e pelo próprio escape, em certos momentos. A bateria fica posicionada de forma estratégica para não comprometer o equilíbrio do carro.
O segredo do GTS está na combinação de componentes inéditos. O destaque vai para o e-turbo, que nada mais é que uma turbina com motor elétrico embutido. Em vez de depender dos gases de escape para girar o compressor, como um turbo convencional, o motor elétrico entra em ação imediatamente, eliminando o atraso comum (o famoso turbo lag). Isso significa que, ao pisar no acelerador, a pressão do turbo já está lá, pronta para despejar torque.
Além disso, o motor elétrico da transmissão atua como um boost temporário, especialmente em saídas de curva e retomadas. Ele não traciona o carro sozinho, mas adiciona força nos momentos certos. O resultado é uma entrega de potência quase violenta, com muito controle e uma sensação de resposta instantânea.
Na prática, o GTS híbrido é mais rápido em linha reta que um GT3, mesmo carregando cerca de 50 kg a mais que o modelo anterior. E não, a bateria nunca descarrega, a potência sempre estará lá, à disposição sempre que o motorista precisar.
Outro dado que impressiona: o GTS T-Hybrid foi 8,7 segundos mais rápido que o GTS anterior em Nürburgring, o que mostra que o ganho de performance não é só teórico. A eletrificação, aqui, tem função puramente esportiva.
Durante o evento de apresentação no Autódromo do Velocittà, tivemos a chance de acelerar tanto o 911 Carrera base quanto o 911 GTS T-Hybrid em sessões de pista.
O Carrera surpreende pela leveza e equilíbrio. Mesmo sendo a porta de entrada da linha, a direção é precisa, o carro aponta bem nas curvas e a tração traseira traz uma dose divertida de movimento na traseira, mas sem sustos. É um carro que passa confiança, mesmo para quem não está habituado à pista. A entrega de potência é linear, e os freios respondem com firmeza.
Já o GTS é outro nível. A resposta do motor híbrido é absurdamente imediata, sem turbo lag. O carro gruda no chão, o volante fica mais pesado, mais comunicativo. A traseira é viva, potente, mas sempre previsível. A sensação é de estar pilotando um bicho solto, mas sob controle. Em trechos de subida ou saídas de curva, o torque extra do sistema elétrico faz diferença real. O carro é bruto, ignorante, mas ao mesmo tempo refinado. Uma obra de engenharia moderna.
O coeficiente de arrasto (Cx) da versão Carrera é de 0,30, enquanto o novo Carrera GTS T-Hybrid atinge 0,27. Esse ganho é resultado direto das soluções adotadas no facelift, como os novos flaps ativos na dianteira.
Durante o evento, também tivemos um breve contato com o 911 Carrera T com câmbio manual de seis marchas. A volta no Velocittà foi curta — meia volta, na realidade— mas foi o suficiente para perceber o quanto esse modelo oferece uma conexão rara entre carro e motorista.
O câmbio não é o mesmo do GT3 ou a versão Touring (manuais), mas os engates são curtos, diretos e extremamente precisos. A relação é curta, o que significa que o carro responde rápido. O mais impressionante é como o punta-tacco automático funciona perfeitamente. No momento em que você reduz antes da curva, o carro já sobe o giro para o encaixe da marcha acontecer com perfeição.
É um prazer mecânico autêntico, difícil de encontrar nos tempos atuais. Um detalhe curioso é que esse modelo traz acabamentos em madeira de nogueira na manopla do câmbio.
Apesar de parecer inalterado à primeira vista, o 911 GT3 992.2 passou por várias mudanças técnicas para se manter vivo diante das normas de emissões e ruídos mais rígidas ao redor do mundo. A Porsche teve que adaptar o motor de 4,0 litros aspirado para atender regras como o EU6eB (Europa), ULEV70 (EUA), C6b (China) e o Proconve L8 (Brasil).
Para isso, o motor recebeu comandos de válvulas com maior tempo de abertura, novos corpos de borboleta com fluxo de ar otimizado, sistema de refrigeração com radiador de óleo e novos dutos, além de ajustes na caixa do filtro de ar.
Mesmo com todas essas adaptações, a Porsche conseguiu manter os 510 cv, mas o torque caiu de 47 kgfm para 45,9 kgfm (450 Nm). A velocidade máxima também foi ligeiramente reduzida, passando de 318 km/h para 311 km/h, enquanto o 0 a 100 km/h permanece em 3,4 segundos. A Porsche afirma que essas mudanças não comprometem o desempenho, e que a entrega de potência continua brutal.
Além disso, o câmbio das versões GT3 e Touring (automático PDK ou manual) tiveram relações encurtadas em cerca de 8%, melhorando a resposta nas trocas e o desempenho em pista. A suspensão dianteira foi recalibrada para dar mais precisão nas curvas e a caixa de direção também recebeu ajustes.
Enquanto o GT3 tradicional segue sendo o mais focado para uso em pista, o GT3 Touring continua sendo a opção mais refinada para quem busca o desempenho sem o visual chamativo do aerofólio.
Outro ponto interessante é como a gasolina brasileira pode influenciar positivamente no desempenho dos modelos Porsche. Por conter uma proporção maior de etanol, o combustível nacional tem maior poder calorífico em determinadas situações, o que quer dizer em pequenos ganhos de potência quando comparado com a mesma versão rodando em países com gasolina mais “seca”. A Porsche recomenda sempre o uso de combustíveis premium para preservar a integridade mecânica, mas o fato é que, com a calibração adaptativa dos motores, os Porsches vendidos no Brasil podem entregar até 2% a mais de cavalaria em certas condições.
A nova linha 911 992.2 já está disponível no mercado brasileiro com as seguintes versões e preços:
911 Carrera Coupé – R$ 930.000
911 Carrera Cabriolet – R$ 980.000
911 Carrera T Coupé – R$ 980.000
911 Carrera T Cabriolet – R$ 1.040.000
911 Carrera GTS Coupé (T-Hybrid) – R$ 1.180.000
911 Carrera GTS Cabriolet (T-Hybrid) – R$ 1.230.000
911 GT3 – R$ 1.467.000
911 GT3 Touring – R$ 1.467.000
As versões Turbo, Turbo S e GT3 RS ainda não foram atualizadas para o facelift 992.2 — seguem em linha com o visual e mecânica do modelo anterior (992.1), mas devem passar por atualizações até o fim de 2025.
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