A Renault cumpriu a promessa do seu executivo-chefe, Carlos Ghosn, e acaba de colocar à venda, na França e na Espanha, o primeiro sedã elétrico dos tempos modernos. Apresentado no Salão de Frankfurt de 2009, o Fluence Z.E. (emissão zero, em várias línguas) abre uma alternativa em termos de conforto interno para cinco passageiros e certo nível de representação pelo porte do carro. As ofertas até agora se resumiam ao pioneiro minicarro Mitsubishi i-MiEV, seguido pelo hatch médio-compacto Nissan Leaf.
A aliança Renault%u2013Nissan fez uma aposta alta %u2013 US$ 5,5 bilhões %u2013 na tração puramente elétrica, sem passagem por híbridos (a marca japonesa tem poucos modelos desse tipo; a francesa, nenhum). O Fluence Z.E. inaugura uma fórmula interessante de comercialização: preço de 25.900 euros (R$ 62.400), igual ao do modelo a diesel, sem a bateria de íons de lítio de 398 V/22 kWh. Uma bateria desse tipo custa mais que o carro. Nesse caso, o comprador paga um aluguel à parte de apenas 88 euros (R$ 211) durante 36 meses, incentivo pesado do fabricante. Países europeus acrescentam até 5 mil euros (R$ 12 mil) de subsídio direto para número limitado de vendas.
Certos mitos podem ser desconsiderados como efeito memória na bateria ou o uso dos faróis diminuir autonomia. A Renault foi cautelosa ao especificar a autonomia, de 80 a 200 quilômetros, dependendo de vários fatores. O tempo de recarga pode ser de 7 ou de 22 horas, em função da instalação e tensão local (220 ou 110 V). Nenhuma emissão de poluentes tóxicos acontece enquanto roda, um alívio para as cidades, onde as distâncias médias diárias percorridas ficam em torno de 50 quilômetros e o para e anda até ajuda a recarregar a bateria.
Há outro lado da questão, ao considerar o CO2 (principal gás de efeito estufa) na geração de eletricidade. Se for de fonte renovável (hidráulica, eólica) ou de origem nuclear, as emissões ficam em torno do equivalente a 15g/km, contra 120g/km de um Fluence movido a combustível fóssil (160g/km ao incluir o ciclo completo de produção). Porém, na maior parte do mundo a eletricidade vem de usinas térmicas. Assim um elétrico acaba %u201Cemitindo%u201D de 180 a 200g/km de CO2, um complicador.
No teste organizado, entre Lisboa e Cascais (Portugal), o percurso totalizou 86 quilômetros. O ímpeto para arrancar dá a sensação de que a potência (95cv) e o torque (23kgfm) são maiores. Apesar de o motor elétrico atingir 8.900 rpm, a aceleração até 100km/h em 13 segundos não empolga e a velocidade máxima é travada em 135km/h a fim de preservar a autonomia. O desempenho sofre com o peso da bateria %u2013 280kg %u2013 colocada atrás do encosto do banco traseiro e que invade a área de bagagem. Para garantir o espaço restrito de 317 litros no porta-malas, o sedã ganhou 13cm no comprimento, o que prejudicou sua harmonia de linhas.
O Fluence Z.E. nada perdeu em dirigibilidade e o silêncio a bordo é impressionante. Ao final do percurso, três quartos da bateria se esgotaram, dirigindo em ritmo normal, mas sem passar por autoestradas. Autonomia total seria de uns 120 quilômetros. A economia sobre combustíveis líquidos é em torno de 700 euros (R$ 1.700) por ano, ou seja, 30 anos para recuperar o preço da bateria subsidiada aos primeiros proprietários.
O futuro chegou? Nem tanto.
RODA VIVA
PORTUGAL foi escolhido para os lançamentos do Fluence e também do Kangoo Z.E. pelo comprometimento do país com a mobilidade elétrica. Uma empresa do governo, Mobi.E, desenvolveu sistema unificado de reabastecimento por cartão magnético e aplicativos para gerenciar recarga mais barata. Há 1.350 pontos de recarga, sendo 50 de carga rápida, em 25 cidades portuguesas.
ALÍVIO no crédito, anunciado pelo ministério da Fazenda, ajudará bastante a diminuir os estoques altos. Além da maior oferta de financiamentos longos (até 60 meses), juros também serão menores. Há tendência de os bancos serem menos seletivos, principalmente em prazos menores ou com entrada de 10%. Sem essa ajuda, não se alcançariam as metas de vendas de 2011.
AUMENTO do IPI para marcas importadas, fora do Mercosul e México, continuará além de 2012. Rumores preveem essa política até 2015, pelo menos. Em compensação, cronograma para atingir índice mínimo de nacionalização será flexibilizado para novos fabricantes. Se prazos forem cumpridos, governo estuda diminuir o IPI adicional, menos para os que só importam.
FONTES confirmam que o governo vai mesmo obrigar todas as marcas a aderir ao programa de eficiência energética coordenado pelo Inmetro. Etiquetas com dados sobre consumo de combustível não deverão ser mais unificadas com o de emissões (Selo Verde, do Ibama). No entanto, poderá se exigir o nível de CO2 emitido, sempre proporcional ao consumo.
CORREÇÃO: tanto na picape Toyota Hilux quanto no utilitário esporte SW4, o atual motor V6 a gasolina será substituído por um flexível etanol/gasolina de quatro cilindros em linha, 2.7 litros, 163cv/158cv e torque de 25,3kgfm com etanol ou gasolina. Previsão: fevereiro/março de 2012.