A GM, Ford e Chrysler, que esperam com o pires nas mãos uma ajuda do governo norte-americano, enquanto suas ações despencam, simbolizam muito para o capitalismo e a crise enfrentada pelo atual modo de produção. Entretanto, a queda de uma expressiva indústria automobilística não é novidade nos mais de 100 anos da história do automóvel. Empresas tradicionais já ruíram e deixaram seus consumidores órfãos, mas veículos continuaram a ser produzidos. A lista é extensa e inclui fábricas de pequeno porte que tiveram o nascer e a morte em países europeus, em especial na região de Turim, na Itália, além das diversas norte-americanas, que chegaram a liderar o mercado em diferentes segmentos.
Um exemplo é a Packard, fundada em 1889 e que foi líder no mercado de carros de luxo nos Estados Unidos, com modelos equipados com os famosos motores V12, mas em 1962 fechou as portas. O médico Navantino Alves Filho é um especialista em carros "órfãos", pois estuda profundamente e coleciona automóveis antigos de empresas que já se foram. Além de representar o Packard Club International no Brasil, em sua garagem há um Packard 1949 e um 1951 e outros modelos da Kaiser, Hudson e Studebacker, todas fábricas já extintas.
"Quando era criança via esses carros e sonhava em um dia ter um, assim como os meninos de hoje sonham em ter uma Ferrari. O meu pai tinha um Packard 1949 e depois de muito tempo e busca consegui comprar um modelo igual ao da minha casa", conta Navantino. A grande alegria que teve com a aquisição do Packard o levou a buscar outros modelos "órfãos" e despertou nele o desejo de criar um clube dos carros órfãos, que está em estudos no Veteran Car Clube de Minas Gerais.
Os tempos são outros e o professor de marketing do Ibmec, Ricardo Moreira explica que a sociedade atual vive na era da infidelidade. "Algumas pessoas podem lamentar o fim de uma empresa como a GM, mas será um número bem reduzido", prevê Ricardo. O professor explica que um dos motivos que levaram à crise atual foi a concorrência das empresas orientais, como a japonesa Toyota, que roubou a liderança mundial da GM. "As asiáticas chegaram a um nível de desenvolvimento que as norte-americanas não alcançaram. Perceberam os valores que o mercado queria, como menor consumo e praticidade, enquanto as norte-americanas continuaram investindo em itens como robustez, que, já está ultrapassado", analisa.
Porém, o professor destaca que se para os consumidores a diferença não seria tão grande, para o mercado será uma catástrofe. Ele explica que, além da fábrica, com suas plantas industriais e empregados, existe uma rede imensa de empresas fornecedoras: desde a indústria de base, como as siderúrgicas, até uma microempresa que fornece os lanches dos funcionários e o impacto seria imenso. No caso da GM, há também a simbologia, pois a marca, a Chrysler e a Ford formam as três grandes de Detroit e são um dos símbolos maiores do American way of life.
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