É louvável a iniciativa da presidente em desonerar a folha de pagamento de alguns setores da economia, incluindo o transporte aéreo.

O texto da medida provisória enviada ao Congresso acabou seguindo sem os penduricalhos que os técnicos da Receita desejavam inserir, como o resultado das aplicações financeiras e dos aluguéis como componentes da receita bruta. Venceu o bom senso e a receita bruta ficou limitada à resultante da comercialização do produto ou serviço que a indústria coloca no mercado. Pela medida provisória, as empresas deixam de recolher 20% sobre o valor da folha de pagamento para a previdência e passam a pagar de 1% a 2% da receita bruta. A diferença será coberta pelo Tesouro. Sem dúvida nenhuma, trata-se de um avanço. Esta iniciativa resultaria numa economia de R$ 300 milhões para as quatro maiores empresas aéreas. Se as duas maiores transportadoras apresentaram uma perda de quase R$ 2 bilhões no segundo trimestre, a benesse do governo parece um vento leve.

Outras variáveis oneram os custos da indústria do transporte aéreo.

Entre elas, duas ganham destaque: as taxas aeroportuárias e o preço do combustível.

As diferentes taxas que incidem sobre o transporte aéreo atingem o apoio à navegação e ao tráfego aéreo; o pouso/decolagem e a permanência nos pátios dos aeroportos. Tem taxa para tudo, com valores salgados, em especial quando elas recebem um adicional de 50% para fazer frente aos custos da infraestrutura. Nesta variável, deverá ser difícil obter alguma facilidade, pois tanto o Departamenro de Controle de Tráfego Aéreo, do Comando da Aeronáutica, como a Infraero sobrevivem dessas receitas.

Para a indústria do transporte aéreo não regular, a Infraero poderia flexibilizar a tarifa de pouso/decolagem, cobrando um preço correspondente ao peso de decolagem real de uma aeronave. Enquanto a Anac não altera o critério de cobrança, utilizando um fator que, multiplicado pelo peso máximo de decolagem de cada modelo de aeronave, resultaria no preço da taxa de pouso/decolagem, a Infraero poderia se antecipar, já que ela não é impedida de assim agir.

Mas o que mais está prejudicando a indústria do transporte aéreo brasileiro é o preço do combustível, o querosene de aviação (QAV), que tem representado 30% do custo operacional de uma transportadora brasileira. O preço do QAV comercializado em nossos aeroportos é 12% superior ao praticado no mercado sul-americano e 17% acima da média global. Isso se deve a uma política implantada há 15 anos, que se baseava numa matriz energética bastante diferente.

Embora só importemos 25% das nossas necessidades, o preço dos demais 75% que produzimos é equivalente ao do produto importado dos Estados Unidos. Sobre este montante incidem impostos e taxas alfandegárias, além do custo teórico de transportá-lo de Houston (EUA) a São Paulo.

Há ainda outro fator agravante: paga-se, ainda, o Imposto Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) sobre os 100% consumidos, embora apenas 25% do que é consumido sejam transportados por navios.

Há um esforço para convencer o governo a rever a política atual para o combustível de aviação.

Os impostos e taxas aeroportuárias colocam o Brasil em terceiro lugar entre os quase 140 países que cobram os maiores valores.

O transporte aéreo doméstico brasileiro gera 940 mil empregos diretos e indiretos e contribui com 1,3% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, podendo crescer e ser mais competitivo no segmento do turismo. Os imposto e taxas quebram esta competitividade e, por isso, ocupamos uma posição que tende mais para o final de uma fila de 139 países no negócio de turismo.

A desoneração da folha de pagamento já é um alento, mas não o suficiente para melhorar o transporte aéreo doméstico.
A formulação de uma nova política para o preço do combustível precisa contar com o apoio da Anac, pois não basta a ela apenas divulgar os números de crescimento da demanda. Ela precisa contribuir para que o vento leve se transforme num forte vento de cauda, assegurando a sustentação do segmento.