Muito além da ideia corriqueira de que os motores turbo proporcionam apenas ganhos de potência, ainda tão difundida no Brasil, pelo mundo o conceito tem sido aplicado para adequar os veículos às normas de redução das emissões de CO2. O uso do turbo permite o desenvolvimento de motores menores que alcançam a mesma potência de motores grandes, uma tendência atual chamada downsizing. Assim, um motor 2.0 de quatro cilindros pode ter o mesmo desempenho que um de 3.5 litros de 6 ou 8 cilindros.

O engenheiro mecânico Reinaldo Paulino, associado da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), explica que, basicamente, a diferença entre os motores turbo e os convencionais é um dispositivo que permite injetar mais ar nos cilindros. O resultado de mais ar e combustível nos cilindros é aumento de potência e economia de combustível. O engenheiro observa que a economia depende do peso do pé do condutor.

De acordo com Reinaldo, o funcionamento do turbo começa com o movimento de um rotor, acionado pela energia cinética dos gases do escapamento, que seriam desperdiçados. Por meio de um eixo, o rotor movimenta um compressor, responsável por admitir o ar, comprimi-lo e enviá-lo para o coletor de admissão. Assim, os cilindros recebem mais ar, o que permite a injeção de maior quantidade de combustível, gerando mais potência para o carro. Segundo o engenheiro, os motores a diesel não precisam de mais injeção de combustível, funcionando bem mesmo com uma mistura pobre, ou seja, com mais ar e menos combustível. Já o motor a gasolina precisa desse equilíbrio.

Alguns modelo mais sofisticados contam com sistemas mais precisos, como o de duplo estágio (ou biturbo), em que há um turbo para as faixas de menor rotação e outro para as maiores rotações. Isso garante melhores respostas de desempenho e também economia de combustível em ambas as situações. O duplo estágio é o mais usado, mas também existe o sistema de geometria variável, que fornece um menor fluxo de ar em menores rotações (já que nesse regime não é preciso gerar muita pressão) e maior fluxo em rotações mais altas (que gera mais pressão).

ATRASADO No Brasil, a oferta de modelos equipados com motores turbo é pequena. Reinaldo atribui isso às normas de emissões pouco severas. “Os motores convencionais atendem aos limites estabelecidos. Mas, para ter motores que atendam a normas de emissão mais rígidas, o turbo é um parceiro essencial”, afirma o engenheiro, dizendo que, por aqui, a ideia do turbo ainda está muito mais voltada para o aumento da performance do que para a redução de emissões.

Apesar de não ser comum, Reinaldo diz que nada impede de existir um motor turbo movido a álcool ou flex. “O turbo faz um casamento perfeito com motores a diesel. Como no Brasil não é permitido o uso de automóveis movidos a diesel, o país está bem atrasado nesse aspecto. Por isso, em geral, usamos motores a gasolina desenvolvidos na Europa. Isso explica por que não existem motores turbo a etanol ou flex, já que, por lá, eles não usam esse combustível”, conta o engenheiro.

ADAPTAÇÕES Quanto às adaptações de turbo existentes no mercado, Reinaldo afirma que existem kits que são benfeitos e outros, não. Ele chama a atenção para a perda da garantia e para a redução da durabilidade do motor, já que o turbo gera muita pressão de combustão e altas temperaturas. Por isso, garante o engenheiro, é mais vantajoso escolher um modelo com turbo de fábrica, já que o motor é todo dimensionado para atender a esses esforços, principalmente os movidos a gasolina, que trabalham com temperaturas maiores que as dos propulsores a diesel.