Do Rio de Janeiro – Quem lembra dos motores seis cilindros em linha e de todo o histórico de esportividade da BMW, pode até estranhar a sede que a marca tem se dedicado aos elétricos. Porém, o fabricante planeja a nova série i de elétricos e híbridos há tempos e está perto de apresentar as versões finais de produção dos seus dois primeiros modelos de vocação verde: o i3, que será lançado em 2013, e o superesportivo i8, que virá a seguir. Ambos foram apresentados como conceito no Salão de Frankfurt em setembro de 2011. Só que a mecânica está sendo testada há tempos na rua, disfarçada sob a carroceria dos Mini E. O compacto britânico é a mula estilosa do elétrico i3, cuja importação para o Brasil a partir de 2014 foi confirmada pela BMW.
A opção pelos elétricos e híbridos ajudará a BMW a equilibrar a emissão da sua frota, o que pode gerar multas milionárias na Europa. Mas isso não quer dizer que a companhia esteja disposta a perder dinheiro com os modelos ecológicos. O Mini E fez sua estreia em 2009 e, desde então, está sendo utilizado por consumidores por meio de leasing, ajudando a completar o ciclo de pesquisas até o lançamento da série i.
Por fora, um Mini comum. Nota-se apenas aquele vazio onde estaria o escapamento central do modelo convencional. Entrando, fica mais fácil ver as diferenças. Principalmente ao começar a exploração pela parte de trás, onde fica o volumoso pack de 5.088 baterias de íons de lítio em 48 módulos. Perdem-se dois lugares, enquanto o porta-malas também diminui, perdendo o apetite por malas e assumindo um gosto preferencial por mochilas. Só que todo aquele volume ali engana: não se trata de um hatch convertido em motor central e tração traseira, como eram os saudosos Renault Clio V6 Sport ou o seu antecessor Renault 5 Turbo.
204 PÔNEIS O motor elétrico fica na frente, instalado transversalmente e gera o equivalente a 204cv de potência, sem falar no torque disponível de imediato, despejado nas rodas dianteiras. Falando nele, o torque é de saudáveis 22,4 kgfm, força que a maioria dos sedãs médios não rende, mas que parece maior diante da resposta instantânea do motor elétrico. A aceleração aos 100 km/h se dá em 8,5 segundos, segundo a marca, enquanto a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 152 km/h, para não exaurir as baterias. O desempenho só não é tão bom quanto o de um Mini Cooper S, de rendimento menor, por conta do peso de 1.445 kg, cerca de 200 kg a mais que a versão convencional.
A distribuição de peso é quase exata entre os dois eixos, mas se isso poderia garantir um comportamento mais equilibrado, o pessoal da BMW diz que, por ser um modelo com tração dianteira, talvez um pouco mais de peso sobre esse eixo fosse o ideal. Já conhecendo o comportamento dinâmico dos demais Minis, é fácil notar que o Mini E não está no mesmo patamar de equilíbrio. Mas a direção é afinada e comunicativa, com reações prontas. A principal diferença é a reação dos freios. Ao tirar o pé do acelerador, o motor elétrico passa atuar como gerador, usando a energia para a frenagem e acumulando a energia cinética nas baterias. Segundo a companhia, 75% das desacelerações podem ser feitas sem o freio. De quebra, o recurso estende a autonomia em até 20%. O alcance máximo fica em 240km, bom em comparação a outros elétricos como o Nissan Leaf. Ligado em uma fonte de 110 V, a recarga será efetuada em longas 23,6 horas, um dia inteiro. Porém, plugado a uma fonte de 240 V, a recarga pode diminuir para até 2,9 horas.
CORRENDO A BMW reservou um pequeno trecho de pista junto ao Autódromo de Jacarepaguá para testarmos o Mini E. Mesmo curto, o trajeto pode ser repetido várias vezes. Não foi difícil chegar próximo da velocidade máxima. As salvaguardas eletrônicas estão sempre lá, atuantes, mas a BMW programou a intervenção do sistema para atuar de maneira menos restrita, deixando as rodas patinar um pouco. Ágil, o elétrico promete desempenho no uso cotidiano. E recursos como a possibilidade de se diminuir a velocidade sem sequer pisar no freio fizeram a alegria dos consumidores. Só que, quando o pack está aquecido além dos 45º C, algo raro nos mercados do hemisfério norte, o recurso de recuperação de frenagem é desabilitado e o pedal de freio perde em sensibilidade. Coisas de elétrico.
