Inspirado no clássico 300SL Asa de Gaivota, o Mercedes-Benz SLS AMG se tornou o novo ícone de design para a marca. Nada mais natural, portanto, que o bólido tenha sido a musa do novo SLK, que apareceu em sua terceira geração no Salão de Genebra, este mês. A aproximação com o superesportivo não é vã. O segundo SLK, de 2004, já se inspirava no SLR e nos monopostos da McLaren. E o antecessor espiritual, o 190 SL, de 1955, se assumia como uma versão menor e menos potente do 300 SL , equipada com motor quatro cilindros.
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Deixando de lado as origens, o SLK se tornou mais brutal. Sem precisar olhar duas vezes, já se nota que o desenho concentra sua agressividade na frente, de capô alongado e pronunciado em relação aos faróis, que passam a contar com luzes de LEDs. As proporções clássicas dos roadsters ficam claras no cockpit recuado e na traseira curta. O perfil ganhou movimento com os para-lamas traseiros tão ressaltados, que abrigam as incrustadas lanternas horizontais. O estilo de linhas predominantemente retas não fez feio no túnel de vento. Pelo contrário, marcou 0.30 de coeficiente de penetração aerodinâmica (contra 0.32 de antes), bom resultado para um conversível.
A capota rígida retrátil, assinatura do SLK desde a primeira geração de 1997, continua lá, só que com uma novidade: a seção central do teto pode ser opcionalmente em vidro. Nada demais, já que outros carros, como Renault Mégane CC e VW Eos (ambos deixaram de ser importados), já tinham esse item. Interessante mesmo é a versão mais sofisticada desse teto, batizada como Magic Sky Control, ou controle mágico do céu. O truque não tem nada de sobrenatural: trata-se de um dispositivo que controla eletronicamente a transparência do teto, deixando-o escurecido em dias ensolarados e claro à noite. Também não é novo, pois apareceu antes na Ferrari 575M Superamerica, de 2005.
DENTRO
O interior também está repleto de referências ao SLS, dos mostradores duplos ao painel horizontalizado, dotado de quatro saídas de ar ao estilo turbina de avião. Como em outros conversíveis, caso do BMW Série 1, o interior tem revestimento em couro projetado para refletir o calor. Falando em temperatura, não será difícil andar de capota aberta no frio, graças ao Air Scarf (ou chachecol de ar), sistema de ventilação instalado junto aos encostos de cabeça, já presente na encarnação anterior.
A comunicação com o asfalto é garantida pelas suspensões independentes nas quatro rodas, com duas opções de fábrica: esportiva, que tem molas e amortecedores mais duros; e o sistema eletrônico. Esse pacote mais sofisticado inclui também o sistema de direção ativa e de freios, capaz de aplicar força de frenagem sempre na roda traseira interna à curva, dando mais força para a roda externa, como se fosse um bloqueio de diferencial. O peso, ainda mais importante para um carro cuja sigla significa esportivo, leve e curto (Sportilich, Leicht und Kurz, em alemão) foi controlado pelo uso de alumínio no capô e nos para-lamas.
ALMA
Como o atual, a gama de motorizações do SLK começa com o 1.8 turbocomprimido BlueEfficiency (lançado recentemente no Brasil na Classe C), que equipa as versões SLK 200 e 250, de 184cv e 204cv, respectivamente. Com transmissão automática de sete marchas, o SLK 200 vai aos 100km/h em apenas 7 segundos e chega aos 240 km/h. Nem parece ser de quatro cilindros, uma sensação reforçada no 250, que arranca em menos tempo (6,6s) e atinge os 243km/h de máxima. Por enquanto, o topo da cadeia é ocupado pelo SLK 350 BlueEfficiency, que esbanja potência com seus 306cv, capaz de levá-lo aos 100km/h em 5,6s, com máxima limitada eletronicamente em 250km/h. E olha que ainda há o futuro SLK AMG.
A linha é vendida na Europa a partir de 38.675 euros, ou R$ 91mil. Mas devemos esperar por algo acima de R$ 200 mil no Brasil, onde o modelo chega no segundo semestre.
