De Marbella, Espanha - Carro conversível é problema para quem sofre de carência capilar: boné só em baixas velocidades e bloqueador solar em altas para proteger o couro ex-cabeludo. A nova roadster SL foi apresentada pela Mercedes na linda região de Andaluzia, no Sudeste da Espanha, faceando a África. Como fiquei um dia em Málaga, sua charmosa capital, aproveitei para comprar ambos antes de pegar o foguete no museu do automóvel recém-inaugurado na cidade.

E lá fomos (o Jason Vogel, de O Globo, e eu) acelerar a barata pela Costa do Sol, até Marbella, uns 100 quilômetros ao sul, numa autoestrada melhor que as auto-bahnen, pois segue pelo litoral.

 

 

 

A SL 500 (o número indica o motor de cinco litros, mas omite os dois turbos que o levam a 435cv) é sucessora de uma nobre linhagem que se iniciou há exatos 60 anos com um ícone da história do automóvel, a 300 SL cupê, mais conhecida como Asa de Gaivota.

A sigla SL vem de Super Leicht (Superleve, em alemão), e a nova SL levou a expressão a sério: é o primeiro modelo produzido em série pela Mercedes com a carroceria totalmente (90%) em alumínio, com redução de 140kg em relação ao modelo anterior.

A SL é um roadster (conversível de dois lugares) intermediário entre o compacta SLK e o super esportivo SLS AMG. Aliás, a versão AMG da nova SL já foi exibida no Salão de Genebra e chega ao mercado europeu ainda este ano. A SL consegue reunir a segurança, resistência e refinamento da marca com o prazer de dirigir um esportivo de raça. E, ainda por cima, um conversível que não venta dentro, nem pisando fundo...

Boné Comprei o bloqueador solar à toa: o Jason (eu não...) levou a SL a mais de 200km/h e o boné manteve-se impávido em suas funções estilísticas e protetoras. Graças ao para-brisa superenvolvente (e que funciona como santantônio se o carro capotar, além de dois outros auxiliares que se levantam dos bancos) e a uma rede metálica que sobe eletricamente atrás dos bancos quando a capota está rebaixada). Não tem o vento que tanto incomoda nos conversíveis e ... faz voar o boné.

Capozão Seguem as linhas típicas de um superesportivo, que começaram, aliás, com a própria Asa de Gaivota: um longo capô, habitáculo lá atrás e uma traseira charmosa e curtinha. Carroceria cheia de detalhes que remetem às gerações anteriores.

Interior, em couro branco, tem a sofisticação da marca com excelente acabamento e ergonomia

Disposição Eu sempre tive um pé atrás com motor turbinado: vai manso em baixa rotação e depois dá um pulo quando entra a turbina. A eletrônica vem corrigindo isso e, na SL500, mal se percebe a presença de dois turbos. O carro é superarisco, arranca com interminável vontade e parece ter uns 500 cv, por ser mais leve. A redução de peso ajudou também nos freios, na estabilidade e no consumo: quase 30% menos que o modelo anterior. E, para ficar em paz com as exigências do meio ambiente, sistema stop-start que desliga o motor quando o carro para. Além de tudo isso, o alumínio aumenta também a segurança passiva da carroceria.

 

 

 

Mágicas A eletrônica não tem limites. Na SL, o esguicho de água para lavar o para-brisa vem das próprias palhetas (160 pequenos injetores) e programado para não perturbar a visão do motorista. Se a capota está abaixada, o esguicho só acontece num sentido do limpador, para evitar que o líquido escorra para dentro do carro.
O teto de vidro fica transparente ou opaco eletricamente. Para abrir o porta-malas com as mãos carregadas, tem um sensor sob a carroceria: é só passar o pé (com a chave no bolso, claro) que ele se abre.

Ao volante Para simplificar a história, a nova roadster é uma legítima esportiva da estrela de três pontas. Com caixa automática de sete marchas (que poderia ser um pouquinho mais esperta, mas sem comprometer), ela acelera feito um capeta, freia com perfeição, faz curvas como um kart e ainda dá o direito de escolher uma suspensão mais esportiva ou confortável. No painel tem tudo que o motorista imaginar, até conexão com o Facebook. Único ponto negativo do alumínio é ter aumentado muito ligeiramente o nível de ruído interno. Parte da culpa (talvez e também) é dos pneus Continental que equipavam o carro avaliado.

Quanto? Na Europa, a SL500 (depois virão outras motorizações) custa a partir de 100 mil euros. Sua chegada ao mercado brasileiro está prevista para o fim do ano, sem preço definido. Mas que pode ser estimado em torno de U$ 220 mil, ou cerca de R$ 400 mil.


(*) O jornalista viajou a convite da Mercedes-Benz

FICHA TÉCNICA
Motor
De oito cilindros em V, biturbo, de 4.700cm³ de cilindrada, 435cv de potência máxima a 5.250rpm e torque máximo de 71,4kgfm de 1.800rpm a 3.500rpm

Transmissão
Tração traseira e câmbio automático de sete velocidades

Peso
1710kg; tanque, 65 litros; porta-malas, 505 litros/365 litros com a capota baixa

Freios
Discos ventilados na dianteira e na traseira

Desempenho
Velocidade máxima, 250km/h (limitada eletronicamente); aceleração até 100km/h, 4,6 segundos

Suspensão
Dianteira independente com braços e triângulos transversais; traseira, multilink

Dimensões (metros)
Comprimento, 4,62; Largura, 1,88; altura, 132; entre-eixos: 2,59

 

 

 

A evolução da espécie

 

Marca nenhuma no mundo tem história para contar como a Mercedes, pois foi ela quem criou o automóvel em 1886, o triciclo de Carl Benz. Além disso, ainda ostenta em seu currículo uma linha de esportivos famosos como a SL, que se iniciou em 1952 com a Asa de Gaivota, ícone da indústria automobilística. Além do estilo arrojado, várias inovações tecnológicas, entre elas o primeiro motor a gasolina do mundo com o sistema de injeção direta de combustível.

E a empresa não deixa por menos e capitaliza como ninguém sua invejável história: no lançamento da nova SL, por exemplo, os jornalistas convidados podiam também dirigir qualquer geração da série, pois o Classic Center (área que cuida dos clássicos da marca) levou para a Espanha todas elas, desde as 300 SL da década de 50 até as mais recentes. Era um dos mais raros e valiosos estacionamentos do mundo, com doze modelos a disposição da imprensa para sentir a evolução da espécie. Tinha jornalista que nem acreditava que se sentaria numa raridade daquelas para dirigir – sem ninguém do lado vigiando – em simpáticas estradinhas do interior e com as montanhas da Andaluzia como cenário.