De Barueri, SP - A Jeep até hoje capitaliza sobre o histórico militar do antigo Willys. Só que o veterano só teria paciência para conversar com o Wrangler, único Jeep que o entenderia, deixando de lado os crossovers mais jovens e modernosos. É que o Wrangler é um jipe à moda antiga. Seus eixos são rígidos e a tração é do tipo integral com mudança na alavanca, além de ter direção do tipo rosca sem fim. Um animal criado em trilhas como a Rubicon no norte da Califórnia, onde são testados os Jeeps. O que não significa que esse bicho do mato não possa tomar uma aula de etiqueta. Foi o que a marca fez em 2010, reforma que chega agora ao Brasil como linha 2012. O Wrangler ganhou interior com acabamento mais bem-cuidado, além de motor Pentastar V6 mais econômico e disposto.
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O motor V6 3.6 é 40 kg mais leve que o antecessor 3.8, graças ao uso de alumínio em vez de ferro. Melhor é o rendimento, já que são 284cv de potência e torque de 35,3 kgfm a 4.300rpm, contra 199cv e 32,1kgfm. O câmbio continua a ser somente automático (lá fora tem um manual de seis marchas) só que com cinco velocidades em substituição ao de quatro. O trem de força não transformou o Wrangler em um dragster, fique bem entendido. Mas, na linha reta, o jipão vai aos 100 km/h em declarados 8,6 segundos, enquanto a velocidade máxima é limitada sabiamente aos 180 km/h. A marca informa consumo médio de 9,3 km/l, mas na avaliação não chegamos perto disso, com médias próximas do 6,5 km/l.
Permanecem duas versões. O Wrangler Sport de duas portas parte de R$ 129.900. Já o Unlimited Sport se diferencia por ser maior (4,75 metros contra 4,22 m) e pelo preço de R$ 139.900. O maior se destaca também pelo porta-malas de 498 litros, contra 141 l do Wrangler curto. Ambos possuem boas credenciais off-road, com ângulo de entrada de 35º, de rampa com 18º e de saída com 28º, além de altura de rodagem de 24 centímetros.
RETOQUES O habitáculo passou por uma reforma. As superfícies do painel ficaram mais arredondadas, enquanto o plástico rígido tem texturização para quebrar a impressão de simplicidade. Completam o pacote urbanista o volante multifuncional com comandos para o som e computador de bordo e a caixa de câmbio com trocas sequenciais por toques laterais na alavanca. Os recursos se somam a equipamentos como ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, banco do motorista com regulagem de altura, sistema de som CD/MP3 com entrada auxiliar, rodas de alumínio aro 17, faróis de neblina, além de equipamentos de segurança, que incluem freios a disco com ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração e duplo airbag frontal. Fazem falta detalhes como entrada USB no aparelho de som e volante ajustável em profundidade e não só em altura. A capota também ficou mais fácil de ser retirada, com sistema de travas manuais na dianteira que permite a criação de um teto-solar após remover os segmentos dianteiros do teto.
Andando, o motor fez a diferença na esperteza do Wrangler, que mesmo com 1.413kg, ficou mais disposto para encarar o asfalto. Não é daqueles fora-de-estrada que você tem vontade de levar até a trilha na prancha. A direção, mesmo sem contar com toda a prontidão do mundo, tem reações razoavelmente rápidas, embora exija correções constantes em velocidades maiores. Decepciona mesmo na hora de manobrar, quando o diâmetro de giro longo exige manobras a mais. Os freios são eficientes com boa sensibilidade, mas as transferências de peso são inevitáveis e o carro embica um bocado em frenagens mais fortes.
ABAFA Como o companheiro Compass, o Wrangler também passou por reduções nos níveis de ruído, vibração e aspereza. O motor gira a civilizadas 2 mil rpm a 100 km/h e, além disso, ganhou até uma inédita capa para abafar ruídos. Mas nada de quietude no resto. O ruído aerodinâmico em velocidade é explicado pelo jeito cubista do design, que tem 0.50 de coeficiente de penetração aerodinâmico (alguns sedãs mais modernos marcam metade disso). As suspensões transmitem seu balanço do jeito dos eixos rígidos, dando aquela sensação que se singra pela rodovia. No caso do modelo Limited de quatro portas, o entre-eixos alongado de 2,94 metros dá, além da habitabilidade extra, certa maciez. Mas o desempenho não é o mesmo e aquela esperteza do Wrangler curto não se faz tão presente, algo explicado pelo peso de 1.860 kg, 447 kg a mais. O duas portas tem caráter mais saltitante, dado o entre-eixos de 2,42 m.
É nas trilhas que o jipe literalmente encontra a sua natureza. A alavanca (que seleciona o modo de tração, de 4X2 traseira para 4X4) da reduzida é logo pedida no pequeno trecho de off-road preparado pela Jeep. O acionamento não é leve, exige decisão e talvez ameace os pulsos mais sensíveis, mas a opção é pela robustez. O que não quer dizer que o Wrangler não tenha adotado tecnologias novas, entre elas o Hill-descent Control, o controle de velocidade em descidas, vindo dos jipões de luxo. Após clicar o botão e acionar o sistema, não tem ladeira que desembale o jipe, que mantém a velocidade sob controle. Grandes inclinações laterais e rampas também não metem o mesmo medo que estacionamentos apertados, diante da largura de 1,87 m (sem os retrovisores) e da ausência de sensores.
Os que esperam ainda mais mesuras do Wrangler, devem esperar sentados. Se a linha Jeep vai ter grandes mudanças nos próximos anos, dentro do plano de vender 800 mil unidades em 2014 - contra 221 mil em 2011 -, o modelo permanece como símbolo intocável. “A Jeep vai se reinventar, com exceção do Wrangler, que permanecerá como antes em elementos como as portas com dobradiças externas e o para-brisa com base rebitada”, garante Greg Howell, designer chefe do estúdio da Jeep, que não pretende fazer uma loucura como adotar faróis quadrados como no Wrangler YJ de 1987, pouco querido entre entusiastas. Melhor não mexer muito, até porque foi o segundo Jeep mais vendido de 2011, com 122 mil carros contra 127 mil do Grand Cherokee. No Brasil, as expectativas são mais baixas, já que a previsão de vendas é de 450 unidades do utilitário para esse ano.
