Uma das modalidades de acidente mais violentas é o chamado efeito guilhotina, quando um veículo de menor porte (um automóvel) se choca contra a traseira de um caminhão. Quando isso acontece, a tendência é que o veículo pequeno avance sob a traseira do caminhão, que é mais alta, até que a parte posterior do corpo de seus passageiros colidam contra o assoalho do caminhão. Eis a origem do nome “efeito guilhotina”, atribuído a esse tipo de acidente.
O Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), instituto americano que atua em defesa da segurança no trânsito, divulgou um vídeo com uma rodada de testes de colisão, alertando para os resultados desse tipo de acidente. Nos testes, um carro colidiu contra a traseira dos oito semi-reboques mais vendidos nos Estados Unidos. O objetivo era saber como cada projeto de para-choque se comportava em três situações distintas, sempre a uma velocidade de 56km/h. E os resultados não foram bonitos de se ver.
RESULTADOS No primeiro teste, os carros bateram em cheio contra a traseira do caminhão. Até aí tudo bem, todos os modelos de para-choques foram aprovados e nenhum veículo menor “escorregou” para baixo do maior. No segundo teste, somente a metade do carro colidiu na traseira do veículo pesado. Os resultados foram relativamente bons. Apenas o para-choque da marca Vanguard foi reprovado. A preocupação é com as batidas que envolvem apenas 30% do carro contra a traseira de um caminhão, onde só o para-choque do modelo Manac foi aprovado.
Na realidade, a avaliação foi o feita num item chamado underride guard, uma travessa no para-choque que impede que o veículo pequeno avance por baixo da traseira do caminhão. Em 2011, depois de alguns testes preliminares, o IIHS pediu para que o National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), órgão responsável pela segurança veicular nos Estados Unidos, melhorasse os padrões desta peça que, como mostrou o estudo, não suporta os impactos laterais.
MELHORIAS Mas, apesar do NHTSA não ter se manifestado, os resultados anteriores fizeram com que a própria indústria apresentasse produtos melhores. É o caso do caminhão da Hyundai, cujo modelo havia sido reprovado anteriormente em todos os testes de impacto e agora, depois de adotar um novo projeto de para-choque, foi aprovado na batida em cheio e também na de 50% contra a traseira dele. Segundo o IIHS, a principal falha nesses projetos é a localização dos suportes verticais do underride guard.
O carro escolhido para os testes de impacto foi o Chevrolet Malibu 2010, um típico sedã de tamanho médio no mercado americano. Outro motivo que levou à escolha do modelo foi sua boa performance nas demais modalidades de testes de colisão. Mas o objetivo principal não foi analisar o comportamento do carro, mas o efeito da colisão contra cada um dos oito projetos de para-choques. Segundo o IIHS, quando acontece esse tipo de acidente, qualquer item projetado para proporcionar mais segurança aos ocupantes (airbags, zonas de deformação programadas) são inúteis, já que a cabeça e o pescoço dos ocupantes do carro ficam à mercê do assoalho do caminhão.
BRASIL No Brasil, a Resolução Contran 152/03 estabelece os requisitos para a fabricação e instalação do para-choque traseiro nos veículos de carga com PBT acima de 4.600kg. A norma chega a citar como finalidade impedir ou reduzir os danos do efeito guilhotina, tendo como principal componente uma travessa cuja borda inferior não pode exceder a altura de 40 centímetros em relação ao solo. De acordo com o engenheiro Sanchez Ofrante, da Rosseti, os encarroçadores constróem o para-choque de acordo com as exigências da Resolução 152 e depois esse projeto precisa ser homologado pelo Denatran. Aí sim, a peça pode ser fabricada.
A homologação é feita se a peça for aprovada em ensaios de laboratório, onde se aplicam forças em determinados pontos do para-choque. Depois a empresa monta um processo que é enviado ao Denatran para o parecer final. Quem explica é o analista de processo Mauri Gilliard Ferreira, da Laudo Inspeção de Veículos, empresa licenciada pelo Denatran e acreditada pelo Inmetro para homologações. “Nós fazemos nosso trabalho e o caminhão sai da fábrica como deve ser, mas é comum encontrar nas ruas caminhões com o chassi elevado, artifício feito para aumentar sua capacidade de carga. Isso faz com que o para-choque também se eleve, comprometendo a segurança dos demais veículos”, denuncia Mauri.
