O incentivo fiscal concedido aos automóveis ditos “populares”, ou seja, com até 1000cm³ de cilindrada, está com os dias

contados. Ainda não é oficial, mas o governo federal finalmente se tocou que mais vale premiar a compra de modelos menos poluentes. Ricardo Schaefer, secretário executivo adjunto do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, afirmou que neste mês será lançada uma nova política de desenvolvimento industrial e que a adoção do critério de emissões está sendo pensado para a concessão de incentivos fiscais para veículos.

De acordo com Nelson Barbosa, secretário executivo do Ministério da Fazenda, a ideia é conceder o benefício fiscal para estimular o investimento em pesquisa e a inovação tecnológica para a fabricação de veículos com conteúdo nacional. “Caso seja concedido simplesmente para o uso de tecnologia mais limpa, o incentivo iria beneficiar apenas produtos estrangeiros. Por isso, o desconto será baseado no quanto é investido em pesquisa e desenvolvimento no mercado nacional”, afirma Barbosa.
De fato, pelo menos de imediato, a indústria automotiva brasileira não tem condições de concorrer com mercados (europeu) mais desenvolvidos em tecnologia para a diminuição de consumo e emissões. Mas os fabricantes nacionais têm seu mérito. Segundo o engenheiro mecânico Waldemar Christofoletti, da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), os motores de 1000cm³ de cilindrada que existem hoje no Brasil são um grande feito. “Hoje, na estrada, você não passa vergonha com um carro popular. Começamos com 40cv e hoje temos motores com até 80cv de potência”, falou o engenheiro.

GASTÕES Mas Christofoletti explica que esse desempenho está intimamente ligado ao consumo. Logo, o motor de 80cv consome mais que um de 50cv. “Em desempenho somos muito competitivos, mas em consumo nem tanto”, resume. De acordo com engenheiro já não existe muito o que fazer com os motores pequenos nacionais, que terão que mudar, e a saída imediata está na aplicações das tecnologias de downsizing, que são motores cada vez menores e econômicos, mas com mesmo desempenho de propulsores maiores.

Segundo Christofoletti, nesses motores os periféricos estão integrados ao bloco, deixando-os mais leves. Além disso, a adoção de tecnologias como o turbocompressor, comando variável de válvulas e injeção direta de combustível garantem eficiência, ou seja, consumindo pouco e andando muito. Quanto ao custo, o engenheiro afirma que num primeiro momento esses recursos chegam mais caros, mas com volume de produção vão ficando cada vez mais acessíveis.


Indústria espera por incentivos
O aceno de incentivos é aguardado pelos fabricantes, que defendem a importância da adoção de taxas mais vantajosas. “O incentivo tem um papel importante, já que o motor pode responder por mais de 30% ou 40% do preço de um automóvel”, afirma Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Renault. “Nós trabalhamos no sentido de uma legislação tarifária que favoreça os fabricantes que têm uma gama menos poluente, como em outros mercados”, reforça Ricardo Dilser, consultor técnico da Fiat. Como ainda não bateram o martelo, a saída é esperar. “Hávários fatores a serem levados em consideração ao definir o novo IPI, não é só emissões ou cilindrada. É claro que a tendência em outros mercados é da valorização dos carros menos poluentes”, relativiza Marcos de Oliveira, presidente da Ford Mercosul.

 

Tecnologias
Conheça os sistemas que podem garantir um bom desempenho aliado a baixo consumo e emissão:

INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL
Como o próprio nome já sugere, o combustível é injetado diretamente dentro do cilindro, enquanto o ar entra pelo sistema de admissão. O menor consumo é alcançado porque os injetores trabalham com altas pressões, com capacidade para dosar e vaporiza o combustível com mais eficiência, permitindo uma mistura mais pobre em combustível e uma queima mais eficaz.

TURBOCOMPRESSOR
A função do turbocompressor é injetar mais ar dentro dos cilindros. O resultado disso é mais potência e, mesmo com a injeção de mais combustível, menos consumo. Como o turbocompressor é movimentado pela energia cinética dos gases do escapamento (que seriam desperdiçados), o sistema não “rouba” energia do motor.

COMANDO VARIÁVEL DE VÁLVULAS
As válvulas, por meio de abertura e fechamento, são responsáveis pelo controle da entrada de ar e combustível e a saída dos gases do escapamento. Quando esse comando é variável, um computador faz a melhor adequação entre os intervalos de abertura e fechamento dessas válvulas de acordo com cada regime do motor. O principal ganho desse sistema é um bom desempenho em baixas e altas rotações, mesmo em motores pequenos.

PERIFÉRICOS
A economia de combustível também pode ser alcançada por periféricos inteligentes, que funcionem apenas quando exigidos. É o caso da assistência de direção, dispensada em situações como retas, ou o ar-condicionado, que pode acumular parte do ar frio para evitar o esforço desnecessário do sistema.

START & STOP
Junto aos propulsores menores e mais modernos, quase sempre vem o sistema Start & Stop. A associação permite entre 5% e 10% de economia. Como o motor é desligado em paradas, sistemas como a bomba de água, ou o ar-condicionado, precisam ter acionamento elétrico, independentemente de correias ou polias.