SUVs e picapes são o sonho de consumo de muitos brasileiros. O que pouca gente sabe mesmo é a aptidão do seu 4x4 para encarar as pirambeiras do uso fora de estrada. Imagine então se o seu carro for capaz de encarar um autêntico rali? Para conhecer de perto como é a sensação, o VRUM foi atrás de quem entende do assunto: os pilotos mineiros Antônio Carlos e Lucas Teixeira. Estreantes na equipe novata HND Racing na 24ª edição do Rally dos Sertões, que começa hoje em Senador Canedo (GO), pai e filho têm história para contar.

Pentacampeão mineiro, Antônio Carlos segue para a quarta participação no Sertões ao lado do paulista Emerson Etechebere, ao passo que Lucas, campeão mineiro (2011), incentivado pelo pai, fará a estreia na prova com o também paulista Rafael Dias. Os quatro em carros (e categorias) diferentes: a Mitsubishi L200 RS e o protótipo Sherpa, construído artesanalmente para a modalidade, respectivamente.

A primeira coisa que chama a atenção em um carro de rali é a construção, totalmente diferente de um automóvel convencional. A começar pela carroceria. A área central da L200 RS, do tipo monocoque, é de aço. Para-choques, caçamba e portas são de plástico de alta resistência, como no Sherpa. Tudo reforçado internamente por tubos de aço – a popular gaiola.

Os dois bancos do tipo concha deixam claro que só há espaço para o piloto e navegador. Mas esqueça argumentos de venda como conforto e ergonomia. O acesso à cabine é muito complicado, exigindo contorcionismo para se passar pela tubulação, oito vezes mais resistente à torção em caso de capotamento, e o cinto de segurança de cinco pontos, de medidas restritivas a corpos acima do peso. No painel, dividido em duas verdadeiras caixas de plástico, o essencial para se monitorar o funcionamento do carro: temperatura do motor, pressão do óleo e do turbo, e voltagem. No Sherpa não há nem velocímetro, só o conta-giros.

Sob o sol escaldante da mata e sem qualquer indício de ventilação a bordo (apesar de duas pequenas aberturas no teto da L200 RS), a essa altura você já estará sentindo um calor digno de derreter os miolos. Mas a melhor parte nem começou. É girando a chave de ignição do motor turbodiesel sobrealimentado que se começa a sentir de fato o que é um rali.

O ruído é forte e a cabine treme. Na primeira acelerada o torque já mostra a que veio: o carro parte para a terra com força brutal e baixa estabilidade, exigindo máxima concentração do piloto. O controle ao volante e acelerador é dosado conforme sucessivas derrapadas. Exceto quando o trecho for uma reta longa, a L200 RS dança na terra o tempo todo. Numa curva fechada, ao reduzir da segunda para a primeira marcha, a dinâmica é tão forte que o próprio carro corrige a trajetória sozinho. Jamais, em hipótese alguma, toque o piloto.

O peso do capacete causa estranhamento em quem não tem o hábito. A essa altura já há poeira nos dentes, nos olhos e muita, muita adrenalina, fazendo com que você se esqueça de qualquer outro fator do clima. Ambos os pilotos mineiros já estão mais do que acostumados. Para Antônio Carlos, o mais difícil em uma prova é completar o percurso, após centenas de quilômetros, dia após dia. “O rali, por si só, é um verdadeiro teste de superação, pois o que encontramos pelas trilhas não é brincadeira não”, comenta.

CONJUNTO Preparada pela subsidiária High Performance Equipment (HPE) da Mitsubishi, a L200 RS conta ainda com extintor especial, snorkel e cinta de fixação para até dois pneus sobressalentes na caçamba, mesmos recursos do Sherpa, que se destaca pelo enorme radiador instalado na parte traseira. A aparência de Saveiro Geração 3 do protótipo engana: especialmente dimensionado para o Rally dos Sertões, o veículo projetado pelo piloto paulista Richard Vaders tem pouco em comum com a picape da Volkswagen (veja ficha técnica), a não ser faróis, lanternas e medidas da cabine.

A L200 RS custava R$ 76 mil quando foi lançada, enquanto um Sherpa novo custa cerca de R$ 170 mil. Diferença de preço que deixa claro o colhão de cada modelo.

FICHA TÉCNICA

» Mitsubishi L200 RS (categoria Super Production)

MOTOR
2.5 turbodiesel, com 183cv de potência a 4.000rpm e 43kgfm de torque a 2.500rpm

TRANSMISSÃO
Eaton FSO-2405-A manual de cinco marchas, com relações esportivas, tração 4x4 seletiva e caixa de transferência BorgWarner

SUSPENSÕES
dianteira independente e traseira de eixo rígido, com dois amortecedores Ohlins por roda, dotados de garrafas de nitrogênio

PICO DE VELOCIDADE (NA TERRA)
170km/h

ÂNGULOS DE ATAQUE E SAÍDA
36 e 26 graus

TANQUE
150 litros

» Protótipo Work Sherpa (categoria Pró Brasil)

MOTOR
2.8 turbodiesel MWM central, com 289cv de potência

TRANSMISSÃO
manual de cinco marchas, com tração integral e bloqueio de diferencial

ESTRUTURA
tubular, sem chassi

SUSPENSÕES
dianteira independente e traseira de eixo rígido, com dois amortecedores por roda

PICO DE VELOCIDADE (NA TERRA)
80km/h

TANQUE
250 litros