O futuro chegou. Não tão revolucionário como no imaginário da sociedade dos anos 1960, quando robôs e cidades suspensas impressionavam os espectadores do desenho Os Jetsons. Um dos pontos mais fascinantes do programa de TV, lançado há meio século, não se concretizou: os carros ainda não voam. Mas alçar voo pelos céus das metrópoles é uma das poucas realidades distantes. As pesquisas não param nos laboratórios de todo o mundo, onde sistemas de navegação autônomos são testados. Os carros que andam sozinhos estão quase ao alcance de nossas mãos. Em laboratórios, já é possível detectar imagens com sensores que sabem tudo o que ocorre ao redor do carro. Alguns modelos ecológicos e inteligentes já estão no mercado de luxo e, logo, podem chegar aos consumidores de veículos populares.

Há cinco anos imerso em estudos nessa área, o professor de engenharia mecânica da Escola de Engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo (USP), Marcelo Becker, explica que os avanços tecnológicos permitem o uso de dispositivos que auxiliam na direção. Um deles, por exemplo, disponível em automóveis de luxo, detecta o perigo de aquaplanagem quando se passa em um poça de água. O computador regula as rodas e evita um possível acidente. "O motorista nem pensa, é uma fração de segundo em que a máquina toma atitude. Esse tipo de situação é extremamente interessante. Há carros de linha com sensores na dianteira, mantendo distância do carro da frente. Se ele está a 110 quilômetros por hora e, de repente, o veículo da frente freia, ele também freia automaticamente, antes que você o faça", disse.

VEJA FOTOS DO VOLKSWAGEN XL1

Apesar de grandes empresas, como as alemãs Continental e BMW, e a americana Google, investirem em carros inteligentes, Becker diz que sua implantação nas ruas ainda está longe de ocorrer. Segundo ele, o principal empecilho é a legislação, que, no Brasil, ainda não regula a nova forma de dirigir. "Nos EUA, os estados permitem a locomoção de veículos autônomos. Aqui, não tem nada em relação a isso. Se o carro bater, qual seria o procedimento quanto a isso? É complicado. Se houver um óbito, quem se responsabilizaria?", indaga. O professor acredita que logo a indústria migrará para os sistemas assistidos, nos quais o computador de bordo identificará uma situação de perigo e auxiliará o motorista. "Acho que essa transição é mais fácil de se trabalhar do que ir direto para o autônomo. Seria um grande choque ver o carro andando sozinho. Tem muita coisa a ser acertada ainda. É preciso dar sensação de segurança ao condutor", conta.

Não há empresas fabricando protótipos inteligentes no Brasil e poucos modelos inovadores são vendidos por aqui. Uma das exceções, a moto Honda Scooter PCX 150 tem um motor que alia desempenho, economia de combustível e baixa emissão de poluentes. Também existe o sistema idling stop, no qual o motor para de funcionar quando permanece em marcha lenta por mais de três segundos. Quando o acelerador é acionado, o motor se liga instantaneamente. Ela roda 45 quilômetros com um litro de combustível. Já o carro mais econômico do mundo só está em produção na Alemanha e pode ser adquirido por uma quantia bem salgada. Com o preço estimado em US$ 111 mil (cerca de R$ 335 mil), o Volks-wagen XL1 faz 110 quilômetros por litro de combustível e apresenta uma aerodinâmica totalmente futurista. O modelo compacto, com 1,15m de altura e um porta-malas de 150 litros, comporta apenas duas pessoas e é considerado o que há de mais moderno em termos de eficiência energética.


TECNOLOGIA BRASILEIRA
Essas inovações, apresentadas somente agora à sociedade já são experimentadas há anos em veículos fabricados em universidades, com o objetivo de atingir o máximo de eficiência energética. Não é à toa que grupos de estudantes da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) trabalham incessantemente, sem interrupção para férias, em projetos que estimulam descobertas como as aplicadas nos veículos citados acima.

Os laboratórios do Centro de Tecnologia da Mobilidade (CTM) da universidade estão sempre cheios de jovens à procura de uma nova descoberta no mundo automobilístico. Na sala destinada ao projeto Milhagem UFMG, os 11 integrantes da equipe trabalham nos últimos ajustes no carro CTM-M3 para a próxima competição nacional. O objetivo deste ano é ambicioso: conseguir a marca de 1000km/l. A universidade já detém o recorde brasileiro de 600 km/l na categoria gasolina. Os alunos passaram os últimos meses melhorando o carro que fabricaram no ano passado. "Estamos trabalhando nos pontos negativos, como dimensão das peças, peso e injeção eletrônica. Fazemos a maioria das peças. A carenagem (casca do carro) é top de linha, feita com fibra de vidro. Aprendemos no centro de aviação aerodinâmica. Diminuiu muito a resistência do ar e deu mais eficiência", explica o capitão da turma, Fábio Keuffer, estudante de engenharia mecânica.

De lá, saem descobertas que podem ser facilmente aplicadas ao mercado automobilístico. O sistema start/stop, em que o motor desliga quando não está sendo usado, apareceu há décadas nos carros de eficiência enérgica. "As ideias surgem do problema. Se não conseguimos algo, o objetivo é sanar", diz a piloto do carro Lara Alcântara Cunha. Seu colega de equipe Lucas de Faria Alves explica que hoje os alunos investem em peças mais leves e compactas, na injeção direta e em sensores no motor, que mapeiam a atividade e controlam a emissão de poluentes com a economia de combustível.

Daqui para o futuro

Pneu verde vira item de série

As montadoras estão de olho nos experimentos, segundo o coordenador do projeto Milhagem, o professor de engenharia mecânica da UFMG Fabrício Pujatti. "Tentamos levar o veículo para uma condição à frente do que é capaz de fazer hoje. Depois, vemos o que é viável para aplicar no carro de rua", explica. Pujatti diz que os pneus verdes devem ser itens de série em um curto período de tempo. Usados nos veículos da universidade, são de baixa resistência e gastam pouca energia. "No mais, a aerodinâmica, o melhoramento do peso e os materiais mais leves devem ser adotados pela indústria. Já usamos desde 2006. Mas a maior parte dessa transferência de conhecimento ocorre quando esses engenheiros são contratados pela indústria automotiva."