Diferentemente de Estados Unidos e China, o Brasil tem uma matriz energética predominantemente limpa, já que 72% da energia gerada no país vem de usinas hidrelétricas. Ainda assim, o aumento na demanda de energia é considerado um entrave à popularização dos veículos elétricos e híbridos plug-in, o que é descartado por especialistas. “Segundo estimativas, os elétricos e híbridos plug-in (que podem ser recarregados na tomada) responderão por apenas 1% do consumo energético brasileiro em 2030”, aposta Pietro Erber, diretor-presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). E quanto consumiria um veículo elétrico se ele rodasse a mesma média percorrida mensalmente pelos motoristas brasileiros, cerca de 1 mil quilômetros? “Tendo como base veículos elétricos comercialmente disponíveis, chegamos a uma autonomia média de 130 quilômetros, o que exigiria oito recargas por mês, um consumo de 156kWh”, calcula Vítor Torquato Arioli, engenheiro do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD).
Segundo a Eletrobras, o consumo é pouco menor do que o de um ar-condicionado doméstico que funciona 8 horas por dia durante um mês, com consumo de 128kwh.
ADAPTAÇÃO DA REDE “A adaptação da rede elétrica à nova demanda não seria complicada. Para mim só depende de vontade política. O tempo de instalação de equipamentos e tarifação é relativamente fácil. Claro que cada residente terá que ter um equipamento inteligente: você pode conectar o carro a qualquer momento. Coisa de dois anos, no máximo”, aposta Ronaldo Mazará, membro do Comitê de Veículos Elétricos da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil).
A aposta em outros países é o conceito de smart grid, em que a rede administra a recarga dos veículos elétricos de maneira inteligente. Pode até mesmo retirar mediante pagamento ou desconto do medidor parte da energia demandada pela rede diretamente dos veículos elétricos, cujas baterias serviriam como armazenadores de energia para essa rede. O motorista poderia ainda programar a recarga do carro para um horário em que a energia seja mais barata. É como funciona na bolsa de valores: compre na baixa, venda na alta.
O método de recarga varia em cada mercado. Nos Estados Unidos, onde a maioria dos carros é guardada em garagens particulares, a recarga doméstica é a mais comum. No Japão, onde as garagens são raras, a recarga pública é a melhor opção, somada à alternativa da troca do conjunto de baterias vazio por outro carregado, como planeja a Renault-Nissan. Só que a instalação de pontos de recarga não é barata. No Rio de Janeiro, um posto foi instalado na Barra da Tijuca por causa da demanda elevada de centenas de scooters elétricos. Um simples ponto de recarga custa US$ 1 mil. Já uma estação completa de troca rápida de baterias, quick-drop, tem preço estimado de US$ 750 mil.
PESQUISAS A nacionalização da produção é vista como um entrave. Mesmo em mercados com maior demanda, como o norte-americano e a União Europeia, a venda de elétricos pode dar prejuízo pela pouca perspectiva de aumento futuro na demanda. No Brasil, o cenário ainda é incerto e isso desestimula a aposta na fabricação nacional.
Outro empecilho pode ser a falta de investimentos na pesquisa de matérias-prima requeridas pelos veículos elétricos, principalmente na área de baterias. Para se ter uma ideia, a demanda por materiais, como cobre e lítio, usados nas baterias terá aumento de 200 vezes até 2030. Contudo, o Brasil praticamente não produz lítio e, segundo o Ministério de Ciência e Tecnologia (MCT), desde 1994 não há novos pedidos de exploração. A falta de profissionais especializados na área de baterias também é outro entrave.