“A questão da mobilidade é muito mais complexa e o Brasil está em uma encruzilhada, pois é difícil saber qual caminho seguir”. Essa é a opinião do engenheiro mecânico Alfred Szwarc, que chama a atenção para o crescimento da frota de veículos e da demanda por gasolina no país. “Criou-se uma situação desconfortável para a Petrobras, que está sendo usada para políticas públicas anti-inflacionárias. O país depende da importação de combustíveis, e quando se repassam os custos para o consumidor, resolve. Mas quando a Petrobras é obrigada a pagar os custos, complica”, afirma Alfred.

Especialista na área automobilística e de inovações tecnológicas, Szwarc chama a atenção para a falta de investimentos em novas refinarias e faz uma análise dos prós e contras dos combustíveis usados no Brasil. Ele considera que o etanol tornou-se pouco atrativo por falta de uma política tributária e logística de distribuição eficientes. “Minas Gerais é um dos grandes produtores de etanol, no entanto cobra um dos maiores ICMS no país. É preciso fazer uma campanha para estimular o consumo do etanol, melhorando a competitividade ”, afirma.

CONSUMO Em um país com uma imensa frota de carros flex, o etanol anda em baixa, pois o seu preço na bomba não tem sido um estímulo para o seu uso. Szwarc afirma que o sistema flex evoluiu muito nos últimos anos, mas diz que é preciso otimizar a calibração dos motores para melhorar consumo e desempenho. Ele acredita que com a injeção direta os propulsores flex, quando alimentados com etanol, devem chegar a um consumo de cerca de 80% do resultado apresentado com gasolina. “E com o etanol de segunda geração, produzido do bagaço e da palha de cana, pode-se obter resultados ainda melhores”, afirma Szwarc.

Em relação ao gás natural veicular (GNV), o engenheiro mecânico o considera um excelente combustível, mas mal utilizado, já que geralmente os kits são instalados de forma errada ou literalmente depenados. De acordo com Szwarc, a prática muito comum no mercado de instalação de kits de GNV é a retirada de sensores, para torná-lo mais barato. “Para se ter uma ideia, em São Paulo um kit de GNV completo custa em torno de R$ 4.500, mas é possível encontrar por até R$ 2 mil”, revela. Ele acrescenta que sem os sensores o motor emite poluentes e o GNV acaba sendo pior do que a gasolina. “Na inspeção veicular na capital paulista cerca de 40% dos carros com kit de GNV são reprovados”, informa o engenheiro. Outro fator que prejudica o uso do GNV, na opinião de Szwarc, é o alto custo da distribuição, por isso ele acredita que o combustível deveria ser direcionado a ônibus e táxis.

DIESEL O engenheiro faz também algumas observações sobre o uso do diesel no Brasil e revela que no passado era contra a liberação desse combustível para automóveis de passeio, por razões ambientais, já que apresentava elevada emissão de partículas e de óxidos de hidrogênio, além da grande quantidade de enxofre. “Mas o diesel melhorou muito e os motores atuais contam com tecnologia avançada, com emissões reduzidas e bom desempenho. Temos o diesel de cana, que não tem enxofre e vem sendo usado em frotas de ônibus do Rio de Janeiro e São Paulo, porém o custo da produção ainda é elevado”, afirma.

Mas com tantas alternativas de combustíveis, qual é a melhor opção para diminuir a dependência dos derivados do petróleo? Para Szwarc, o carro 100% elétrico precisa evoluir, pois ainda tem autonomia curta, as baterias são caras e depois que perdem a capacidade regenerativa se transformam em um problema. Ele reconhece que o carro elétrico é ideal para o uso urbano, mas chama a atenção para a questão da segurança das baterias, que têm apresentado constantes problemas de aquecimento. “Fala-se muito do carro elétrico, mas temos mais de 30 milhões de automóveis flex, que é tecnologia eficiente e mais barata”, afirma o engenheiro. Ao fazer a defesa do carro flex, ele argumenta que desde 2003, quando foi lançado o primeiro modelo com o sistema, foi evitada a emissão de 200 milhões de toneladas de gás carbônico no ar do Brasil. “Um veículo flex com etanol tem emissão líquida de 10% em relação à gasolina”, revela.
A célula a combustível também é uma alternativa considerada por Szwarc, mas em um futuro mais distante. “Não consigo imaginar nos dias de hoje uma rede de abastecimento de hidrogênio, que alimenta a célula a combustível. O etanol ou o GNV poderiam ser fontes para produzir hidrogênio, mas o sistema ainda é muito caro e vai levar alguns anos para atingir nível de desenvolvimento satisfatório”, afirma.

INSPEÇÃO Alfred Szwarc destaca também a importância da inspeção veicular ambiental e de segurança, que caminha a passos lentos no Brasil. Para ele, trata-se de um problema cultural, pois primeiramente os proprietários de carros devem ter a consciência da importância de fazer a inspeção e a manutenção preventiva, que é mais barata do que a corretiva. “Além disso, a inspeção traz um ônus para a sociedade, pois o cidadão gasta tempo e dinheiro para executá-la. E como a visão do político brasileiro é obtusa, pois ele enxerga o dono do carro como eleitor, as coisas não evoluem”, analisa. Diante da inoperância do governo em relação à inspeção veicular de segurança, Szwarc diz ser incompreensível por que isso é possível em outros países e aqui não. “Será que temos empresas capacitadas para fazer a inspeção? Será que eles só querem ganhar dinheiro? O governo pode até permitir que a iniciativa privada execute a inspeção veicular ambiental e de segurança, mas desde que sejam feitas exigências severas. Essas empresas devem estar tecnicamente habilitadas para isso”, conclui.