Em 1997, a alta direção da Airbus recebeu autorização de sua controladora para produzir o superjumbo A 380. A motivação seria atender às ligações de alta densidade de demanda, utilizando um número menor de veículos.
Menos ousados, os administradores da Airbus resolveram desenvolver a nova aeronave, utilizando suas próprias fábricas para produzir os componentes mais importantes. As instalações existentes, para fabricar os A330 e A340, eram pequenas para abrigar a fabricação do superjumbo A380. Foram construídas 15 unidades de trabalho para a produção dos componentes e seus acabamentos. Três foram construídas na Espanha, seis na Alemanha, quatro na França e duas no Reino Unido. A montagem final foi programada para a cidade de Tolouse, na França.
Fora essa concepção, a Airbus decidiu reduzir o peso de seu superjumbo, utilizando fibra de carbono e novas ligas metálicas. Inovou, utilizando o glare, que consiste em finas camadas de alumínio, combinadas com fibra de vidro.
Nos campos da idealização e projeto tudo ocorreu sem problema. A grande questão estava centrada na logística de transporte de enormes peças de diferentes pontos da Europa para Tolouse. Foi tão fantástica a operação de transporte que, pela televisão, pudemos assistir a todo o detalhamento e a execução do transporte das peças do gigante.
A Airbus ainda experimentou um grande problema ligado à área trabalhista. Países distintos, com legislações diferentes, deram aos trabalhadores momentos para extravasarem os seus descontentamentos.
Os atrasos geraram prejuízos e a empresa teve que contar com a paciência dos clientes. O avião só foi certificado pelas agências da FAA/EUA e Easa/Europa em 12 de dezembro de 2007.
Com 560 toneladas de peso máximo de decolagem e com capacidade para transportar de 555 a 845 passageiros, o A380, apesar do atraso, é um exemplo maravilhoso da criatividade humana. Recentemente, o avião apareceu nas manchetes por fazer uma aeronave nanica rodopiar, depois de ter a empenagem vertical atingida pela sua asa.
787
Em 2003, a Boeing, no afã de não deixar a concorrente sozinha no páreo, anunciou o seu transportador de sonhos. Seria um avião com mais espaço para os passageiros, com economia de 20% de combustível e manutenção facilitada. Enquanto festejava a nova maravilha, o concorrente sofria com os atrasos.
A ideia era criar uma revolução no segmento aeronáutico com o seu novo modelo, que, além de inovações tecnológicas, inauguraria uma nova maneira de construir aviões. A fabricação não seria exclusiva da Boeing e sim compartilhada com terceiros, assim como ocorre no mundo automotivo. Entrava em curso a prática de fabricação de um avião modular.
A empresa chegou a terceirizar a produção de componentes entre 50 fornecedores de diferentes partes do mundo.
Afirmam que o germe da concepção é devido a um ex-presidente, que julgava ser o retorno da produção ínfimo em relação aos custos e aos riscos. A fabricação deveria comprometer o mínimo possível dos recursos da companhia.
Problemas diversos surgiram dessa concepção. A empresa chegou a ter que absorver parceiros, que não estavam correspondendo ao cronograma do projeto. Houve empresas que chegaram a terceirizar parte de seus contratos.
O descasamento entre os tempos de entrega tem causado acúmulo de grandes partes em armazéns, enquanto outros componentes não são concluídos e certificados.
A nova concepção também desembocou no atraso, sendo que a grande diferença é que, durante os festejos iniciais, a Boeing conseguiu colocar em sua carteira de clientes um número confortável de opções de compra, gerando um significativo conjunto de descontentes e prejuízos.
A Boeing espera entregar até 12 aeronaves ainda este ano e cadenciar a entrega a 10 aviões por mês, a partir de 2013. É mais um produto que atrasa, mas que traz avanços para a indústria.
A Airbus e a Boeing inovaram em suas concepções, colheram o atraso como resultado, mas a indústria aeronáutica agradecerá aos inovadores.
