Lobo em pele de cordeiro. A expressão foi o lugar comum usado para classificar o primeiro BMW M5 de 1984, que surgiu como versão de alto desempenho do Série 5, mas com visual discreto. Olhando para o desenho mais agressivo do novo Série 5, fica difícil reutilizar a expressão. A impressão de maior agressividade da quinta geração é reforçada pela motorização: o mesmo V8 4.4 biturbo que já equipa as versões M dos X5 e X6. Alimentado por injeção direta e envenenado por dois turbocompressores, o oito cilindros gera 560cv contra 507cv do V10 5.0 de antes. O torque de 69,4kgfm a baixos 1.500rpm até 5.750rpm, apaga a saudade do antecessor, que tinha 53kgfm a altos 6.100rpm.
É o tipo de poder que perverte o caráter, e o que era um sedã executivo se tornou um monstro capaz de ir aos 100km/h em 4,4 segundos. Em 13 segundos, tempo que um carro médio automático costuma cumprir essa mesma prova, o M5 já atinge os 200km/h. E não se deixa castrar pelo limitador eletrônico a 250km/h: o bloqueio pode ser retirado para esse BMW ir aos 305km/h. O transplante de coração não foi motivado apenas pelo puro desempenho. O novo M5 consome cerca de 30% a menos que o anterior, com média declarada de incríveis 10,1km/l de gasolina, e emite 232g de CO2 por quilômetro, contra 357g/km de antes.
SUAVIDADE
O câmbio é automatizado de sete marchas e dupla embreagem, que põe fim a uma crítica do M5 anterior, cuja caixa automatizada de seis marchas e embreagem única era pouco suave. A rudeza do antigo câmbio levou a perder clientes para o manual de seis marchas até mesmo nos Estados Unidos. A nova caixa tem controle de largada, que permite a qualquer mortal arrancar como um profissional faria.
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A carroceria tem partes feitas em alumínio, tais como capô, para-lamas dianteiros e portas, mas o peso fica em 1.870kg. A vantagem é na distribuição igual entre os eixos. As rodas aro 19 calçam pneus 265/40 na dianteira e 295/40 na traseira, mas é possível optar por um jogo de rodas aro 20 forjadas – mais resistentes e leves. Os amortecedores têm controle eletrônico. Para jogar a força nas rodas posteriores, o eixo traseiro é do tipo autoblocante. É possível personalizar os tempos de resposta do acelerador e câmbio, da calibragem da direção e da suspensão, entre outros parâmetros. Na hora de estancar o entusiasmo, os freios a disco ventilados contam com compostos desenvolvidos nas pistas.
MAU
Por fora, salta aos olhos o para-choque projetado para diminuir a turbulência da área. Os anéis dos faróis de xenônio são em LEDs, que funcionam como luzes de rodagem diurna. Além disso, o M5 pode ser diferenciado pelas saídas de ar nos para-lamas dianteiros. Já o para-choque traseiro esportivo forma conjunto com as quatro saídas de escapamento.
O habitáculo tem pequenas modificações: quadro de instrumentos exclusivo e bancos dianteiros com abas que se moldam ao corpo automaticamente em curvas. O Head-Up Display (HUD), que projeta informações junto ao para-brisa, passa a exibir um conta-giros colorido, que alerta para o momento de passar a marcha. Em nome do conforto, a lista de itens inclui ar-condicionado de quatro zonas, sistema multimídia com tela de 10,2 polegadas, acesso a internet, sistema de som de alta fidelidade, além de duas opções de memória para guardar as preferências de motoristas diferentes. Apesar de ter estreia marcada para o Salão de Frankfurt, em setembro, o novo M5 deve demorar um pouco mais para chegar ao Brasil.
