Não é fácil julgar decisões passadas, pois a conjuntura pode ter apresentado mudanças significativas. Entretanto, a decisão de manter a Varig operando não demandava grandes formulações, pois a resposta mais próxima seria a diminuição da presença do governo brasileiro no mercado da aviação de bandeira, que compreende as empresas que realizam voos internacionais.
A Varig foi fundada em maio de 1927 pelo alemão Otto Ernest Meyer, que chegara ao Brasil em 1921, contratado pela empresa dos irmãos Lundgreen, sediada em Recife (PE).
Por ter sido oficial da Força Aérea Alemã, ele tinha conhecimento e idealismo para tentar constituir uma empresa de transporte aéreo na capital pernambucana. Como o projeto não evoluiu, mudou-se para o Rio de Janeiro, onde também tentou criar sem sucesso uma companhia aérea. O seu intento só foi conseguido com a mudança para a cidade de Porto Alegre (RS). Lá, ele inicialmente se estabeleceu com um escritório de representação. Para criar a empresa, Otto Meyer solicitou e conseguiu do governo do Estado do Rio Grande do Sul isenção de imposto estadual, como apoio para uma iniciativa empresarial.
O primeiro funcionário da Varig foi Ruben Martin Berta, um gaúcho de 19 anos que estudava medicina. Ingressou como auxiliar de escritório e, em 1942, se tornou o diretor-presidente da empresa. Em 1945, ele criou a Fundação dos Funcionários da Varig, que detinha mais da metade das ações da companhia. Após a morte do seu idealizador, a entidade mudou o nome para Fundação Ruben Berta. O controle da Varig passou a ser exercido pela holding FRB-Par Investimentos.
Entre os anos 1950 e 1970, a Varig ganhou musculatura e se tornou uma empresa aérea conhecida mundialmente, concorrendo em pé de igualdade com a Pan Am. Tudo era requinte a bordo das aeronaves da Varig nas suas três classes.
Em sua trajetória de crescimento, a Varig chegou a ligar o Brasil a 40 cidades estrangeiras. Em algumas dessas cidades, o escritório da empresa era considerado quase como um consulado brasileiro.
Em 1996, começou o seu inferno astral. Desde aquele ano até o seu desaparecimento do mercado, quando foi absorvida pela Gol, os seus balanços eram sempre negativos.
Diferentes administrações tentavam contornar os momentos difíceis, incorporando aeronaves modernas em sua frota. O resultado não foi o esperado. O desespero era tamanho que a empresa chegou a ter cinco administrações diferentes em apenas em seis anos.
Contribuiu para a sua queda, entre outros, o congelamento nos preços das passagens aéreas no período de 1980 a 1990.
O problema foi sendo rolado até que chegou o governo Lula. A dívida do Estado com a Varig chegou a ser de R$ 4,7 bilhões. Antes de adotar medidas adequadas para salvá-la, o governo petista visualizou a sua fusão com a TAM, a pretexto de redução de custos. A fusão não se concretizou e diferentes opções foram apresentadas. A que nos pareceu mais interessante foi colocada pelo vice-presidente José Alencar. Para ele, a Varig deveria ser estatizada temporariamente até o seu saneamento e, depois, retornaria à iniciativa privada. Diante da visão do governo aquela não era a solução e a empresa caminhou para uma recuperação judicial em 2006, da qual não conseguiu sair. Em 2007, depois de várias idas, vindas e desdobramentos, chegou às mãos da Gol. Há quem afirme que ela foi enfiada goela abaixo do empresário Nenê Constantino.
Não tendo a Gol vocação e força para manter toda a estrutura que a Varig detinha no exterior, parte dela foi absorvida pela TAM, que passou a concorrer com empresas poderosas. A TAM, infelizmente, não teve a mesma desenvoltura da Varig para oferecer um serviço excelente em todas as classes de suas aeronaves.
A partir de 2006, quando os brasileiros passaram a voar mais para o exterior, a transferência de recursos para as companhias estrangeiras sempre cresceu, tendo um pequeno repique em 2009.
O Brasil, que disputava em pé de igualdade com as estrangeiras, viu a sua participação diminuir para menos da metade em 2011.
Entre o Brasil e os Estados Unidos, 68,3% da demanda está com as estrangeiras e, para a Europa, essa participação passa para 78,4%.
Esse desequilíbrio representa recursos que saem do país. Em 2011, foi entregue às estrangeiras algo como US$ 3,8 bilhões e nos primeiros meses deste ano já saiu US$ 1,2 bilhões.
As companhias aéreas estrangeiras agradecem ao governo Lula pelo presente de US$ 3,8 bilhões que lhes fora dado e a equipe econômica lamenta o peso de uma decisão equivocada na balança comercial.