Tomara que você nunca precise saber quem foi Nils Bohlin. Que passe toda a vida usando e abusando da criação do sueco sem pensar que ela salvou sua vida ou que poderia ter evitado uma tragédia, caso sua família a estivesse usando corretamente. Mas caso se interesse, Bohlin é o criador do cinto de segurança de três pontos, item primordial para todos ocupantes de automóvel com o mínimo de bom senso. O invento completou 50 anos nesta semana e, sem dúvida, merece os aplausos, pois contra números não há argumentos: 1 milhão de vidas salvas, de acordo com estimativa feita em 2002 pela Volvo, companhia em que Bohlin trabalhou.

O sociólogo, especialista em segurança no trânsito, Eduardo Biavati resume: "Provocou o maior avanço da história da segurança no trânsito". Biavati conhece bem o assunto, pois foi durante nove anos coordenador do Programa de Prevenção de Acidentes de Trânsito da Rede Sarah de Hospitais de Reabilitação. Para ele, nem airbag nem toda a tecnologia ou qualquer avanço desenvolvido no século 20 proporcionam o que o cinto de segurança gerou, principalmente em colisões urbanas. "Tudo o que foi criado em termos de segurança são equipamentos suplementares e devem ser utilizados em conjunto com o cinto de segurança", reforça.

Não por menos, a criação de Bohlin está entre as oito maiores da história, segundo o Departamento de Patentes da Alemanha, ao lado de nomes como Rudolf Diesel e Karl Benz, criadores do combustível e do automóvel, respectivamente. O sueco, que morreu aos 82 anos, em 2002, recebeu diversos outros prêmios pela criação. Antes de ser contratado pela Volvo, em 1958, ele trabalhava no departamento de aviação da Saab e, em 1955, foi o responsável pela criação do assento catapulta para aeronaves. Ironicamente, o mesmo engenheiro que desenvolveu um sistema para lançar a pessoa para fora criou quatro anos depois o cinto de três pontos, cuja principal função é reter o ocupante dentro do veículo. Segundo estudos, 75% das pessoas que são jogadas para fora do veículo em um acidente não resistem e morrem. O uso do cinto também reduz a chance de morte e de lesões sérias em até 50% .

Brasil

O professor de ética na engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Mário Fernando Petzhold, foi o responsável pelo projeto que deu origem à regulamentação do uso do cinto de segurança de três pontos no Brasil. No fim da década de 1970, ele comandou uma pesquisa em seis capitais, abrangendo todas as regiões do país, que mostrou o baixíssimo uso do cinto abdominal por aqui.

Também fez testes para ver a aceitação das pessoas ao cinto e com o intuito de desfazer uma série de mitos que existiam. Como o de que seria difícil abrir o cinto em caso de acidente, desfeito com simulação e uso de um crônometro. Outro mito desfeito era de que não havia necessidade do uso na cidade. Porém, a ausência de cinto pode provocar mortes advindas de choques em velocidades de 20km/h. "Havia um preconceito em relação ao cinto e mostrei que era irreal", lembra Petzhold. Numa colisão frontal a 100km/h contra uma carreta nem cinto salva.

O projeto foi feito em 1979, mas a regulamentação ocorreu em 1985. Só com a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, a obrigatoriedade se tornou nacional. Antes, várias cidades criaram leis exigindo o uso obrigatório. O grande problema, segundo o professor, é a resistência do brasileiro a tudo que é compulsório. "Isso ocorre, pois somos um país que viveu uma ditadura e isso ficou muito arraigado na mente das pessoas, que acreditaram que o cinto era mais uma imposição do sistema econômico", teoriza Petzhold, que por isso acredita ter faltado habilidade ao governo.

De acordo com a Global Road Safety Partnership, as maiores taxas de utilização do cinto de segurança estão na França, Alemanha, Suécia, Austrália e Canadá. Nesses países, a taxa de utilização do cinto nos bancos dianteiros é entre 90% e 99% e entre 80% e 89% no banco traseiro. A menor é na ilha de Sakhalin, na Rússia, em que a taxa de utilização do cinto é de 3,8%.

História

Antes do cinto de três pontos, diversas experiências foram tentadas. A primeira patente é de 1885, dos Estados Unidos, e coincide com o surgimento do automóvel. Porém, assim como o veículo, era um dispositivo muito rudimentar. Depois, no início do século passado, surgiu na França, um cinto que foi o precursor do de dois pontos, que envolvia parte da coxa e do peito. Nas corridas de automóvel nos EUA, nas décadas de 1910 e 1920, alguns pilotos chegaram a usar o dispositivo de segurança.

Interessante é que alguns médicos norte-americanos, conscientes das conseqüências físicas resultantes dos acidentes automobilísticos, chegaram a instalar cintos caseiros em seus carros. Na década de 1930, alguns médicos publicaram artigos em jornais pedindo que as montadoras providenciassem os cintos, mas não obtiveram sucesso. Só em 1955, a Ford e a Chrysler anunciaram cintos abdominais, que começaram a ser vendidos nos carros de 1956.

À época em que Nils Bohlin assumiu o cargo de primeiro engenheiro de segurança da Volvo, o cinto de dois pontos era disponível como acessório nos carros da marca, mas a capacidade de prevenir lesões e acidentes não era considerada satisfatória. Era necessário um cinto que fosse fisiologicamente correto e prendesse o corpo ao carro, por isso Bohlin iniciou o desenvolvimento. Em 1959, desenvolveu o cinto de três pontos nos carros da companhia, que depois foi liberado para as outros fabricantes.

O sistema tem quatro importantes propriedades: consiste em um cinto abdominal e outro diagonal; os cintos são ancorados em um ponto abaixo do assento; o cinto geometricamente forma um V com o vértice para o solo e deve ficar na posição e não ceder com o impacto.