Poucos carros na história da Fiat foram capazes de virar o jogo de forma tão cabal como o 500, ou Cinquecento, como se diz em italiano. Aconteceu em 1957 e se repetiu exatos 50 anos depois, em julho de 2007. O novo 500, releitura modernizada do minicarro original, vendeu o dobro da previsão mais otimista da sede da companhia em Turim. Superou as 700 mil unidades acumuladas, basicamente na Europa, ao atender os desejos da afluente classe média e se tornar o terceiro ou quarto carro da classe alta por suas dimensões ideais para o trânsito e estacionamento urbanos.

Preço elevado não é problema na Europa rica. Tornou-se o primeiro subcompacto a oferecer sete airbags de série (incluindo para joelho do motorista) e uma lista de equipamentos de série inigualável nesse segmento. No Brasil, ao contrário, trata-se de uma grande limitação. Por isso era previsível que, ao preço de lançamento de R$ 63 mil, as vendas decepcionassem: apenas 100 unidades/mês, em média.

A opção equivocada de lançar o 500 no país se tomou antes de a Fiat decidir assumir a Chrysler e produzir o carrinho no México para atender as Américas do Norte e Latina. De cara, sem imposto de importação de 35%, o preço poderia se reduzir em torno de 25%. Mas os italianos gastaram muito para acomodar o modelo às regras americanas de segurança passiva, fabricar o motor Multiair nos EUA e adaptar a fábrica de Toluca. Quase tanto quanto um carro novo.

O 500 ressurge ao preço razoável de R$ 40 mil (versão Cult) e algumas modificações para o mercado brasileiro, a começar pela motorização flex (mesma do Uno 1.4, 85/88cv). Também perdeu cinco airbags e uma marcha no câmbio manual (agora, cinco), porém ganhou bancos dianteiros mais confortáveis, ar-condicionado de maior vazão, quatro refletores nos para-lamas (obrigatórios nos EUA) e cinco litros extras no tanque.

Na primeira avaliação do Cult, com muito calor em Miami, é nítida a diferença de desempenho: 25cv a menos (gasolina), inferior até ao Uno duas portas de mesmo motor, que pesa 136 kg menos. O câmbio automatizado Dualogic (R$ 3 mil) vem da Itália e mostra pequena evolução nas trocas de marchas.

A novidade é o câmbio automático, da japonesa Aisin, seis marchas (R$ 4 mil extras), da versão Sport Air (R$ 48.800, manual), acoplado ao tecnológico motor Multiair, 1.4/105cv. Essa unidade motriz traz gerenciamento eletro-hidráulico de válvulas, ganhando 5cv de potência, mesmo com uma árvore de comando a menos. Coloca-se muito bem em termos de desempenho e na faixa baixa dos R$ 50 mil, por incluir uma lista de equipamentos de série de fazer inveja e um bom conjunto de áudio Bose.

Não deve ser difícil a Fiat comercializar, inicialmente, umas 1 mil unidades/mês – 10 vezes mais que antes – porque toda a sua rede, superior a 500 lojas, passa a vendê-lo, ajudada por uma forte e criativa campanha publicitária e preço ajustado. No entanto, a sustentação ainda se considera uma incógnita. O 500 está na mesma faixa de preço do Punto e do novo Palio, que chega ainda este ano. Exige atenção redobrada, pois a dispersão dos vendedores nas concessionárias, ao explicar a proposta de subcompacto chic, pode enfraquecer esse relançamento.

RODA VIVA
MOMENTO é mesmo dos minicarros. Além do novo VW Up!, uma das atrações do Salão de Frankfurt em meados de setembro, a Fiat vai contra-atacar exibindo também o novo Panda. Há anos esse é o mais vendido do segmento específico na Europa. A semelhança com linhas do Uno brasileiro é grande. Todavia, o modelo italiano sofreu um atraso superior a 18 meses.

COINCIDENTEMENTE, a Kia apresentou o novo Picanto com motor flex no mesmo dia que o Fiat 500. Os preços são próximos – de R$ 35 mil a R$ 45 mil – embora o subcompacto sul-coreano ofereça cinco lugares/quatro portas, e o italiano, quatro/duas. O Picanto evoluiu em estilo, é muito bem equipado, mas não oferece tantos mimos de série, nem o charme do 500.

ESSE minicarro da Kia também surpreendeu ao oferecer motor 3 cilindros/1 litro (só o Smart, hoje, no nosso mercado). Engenheiros orientais ousaram na alta taxa de compressão (12,5:1), ao contrário de certos flex capengas daqui. E foram recompensados: 77/80 cv de potência, até 10,2kgfm de torque. Lá fora, só à gasolina, o motor empaca nos 70cv, bom cala a boca...

AINDA falta o fluxo ideal, porém tudo indica que a escassez de peças em razão dos desastres naturais no Japão, em março passado, começa a se solucionar. Mais atingida, a Honda previa atrasar o novo Civic para 2012. No entanto, as boas notícias devem fazer a fábrica de Sumaré (SP) preparar o lançamento ainda este ano, provavelmente
em dezembro.

ESTUDOS do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) demonstram que as vibrações a que estão sujeitos todos os veículos, seja da pavimentação ou de origem própria, podem afetar componentes eletrônicos. Trata-se de uma advertência específica a quem produz sistema de rastreamento e bloqueio. Microfissuras podem gerar mau funcionamento.