Quando foi lançado em 1985, o modelo V-Max assombrou o mundo com seu enorme motor de quatro cilindros em V, inclinados em 70 graus e 1.198 cm³, que produzia 140 cv. Uma espécie de dragster urbano, com o motorzão propositalmente exposto e um estilo ousado, capaz de proporcionar delirantes arrancadas. De lá para cá, em seus 23 anos de história, o modelo permaneceu praticamente sem alterações, para novamente assombrar o mercado com sua total e radicalmente nova versão 2009.

A motocicleta foi completamente refeita, com o cuidado de manter um visual que preservasse a identidade, para não contrariar toda uma legião de fanáticos seguidores e fãs, espalhados pelos quatro cantos do planeta, inclusive no Brasil. Na parte técnica, porém, não ficou pedra sobre pedra. O espírito dragster, que norteou seu projeto, foi mantido e ampliado. O motor conservou a arquitetura dos quatro cilindros em V, só que agora com inclinação de 65 graus, e saltou dos 1.198 cm³ para 1.679 cm³.

Usina
Curiosamente, o antigo motor V-4 foi herdado da pacata estradeira Venture, do mercado americano, com a devida apimentada. Já o novo coração é totalmente inédito e incorpora muita eletrônica, rendendo a espantosa marca de 200 cv a 9.000 rpm e um estupendo torque de 17,0 kgfm a 6.500 rpm. Números estratosféricos, que, paradoxalmente, obrigaram a montadora a amansar a fera, limitando a velocidade máxima eletronicamente em 220 km/h e a aceleração plena em até 400 metros, para poder ser guiada por gente "normal".

A enorme potência e o volume do motor exigiram a instalação de dois radiadores de água e um de óleo. Mesmo assim, no painel, que fica sobre o falso tanque, há, além do hodômetro, relógio, consumo de combustível, indicador de marcha engatada e controle da temperatura do motor. O tanque verdadeiro, para 15 litros, fica sob o banco, para centralizar e rebaixar as massas. O painel é completado por um grande conta-giros redondo, instalado de forma convencional no centro do guidão.

Eletrônica
Para facilitar a vida do piloto, um verdadeiro batalhão de chips, controlados por uma central, estão de prontidão no acelerador eletrônico, que dispensa os tradicionais cabos, batizado de Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T), e no controle da altura das "cornetas" de alimentação da injeção eletrônica (que também equipa as superesportivas da marca), chamada de Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I). Atuando em conjunto, por meio de sensores, permitem uma aceleração instantânea, embora mais suave.

A eletrônica também está presente no sistema de freios, com ABS e discos tipo wave, duplos com 320 mm na dianteira e 298 mm na traseira, e na embreagem antitravamento nas reduções. O novo quadro é em alumínio, com dupla trave e motor como parte da estrutura. Para reduzir peso, os enormes escapes, com saídas mais curtas, são em titânio, e as tampas do motor, em magnésio. Mesmo assim, pesa 310 kg a seco. A suspensão dianteira tem tubos de 52 mm e 120 mm de curso. A traseira é mono, com 110 mm. Ambas reguláveis. A transmissão é por cardã, e as rodas têm aros de 18 polegadas. No visual, as tomadas de ar laterais foram conservadas. A Yamaha vai trazer oficialmente o modelo, embora ainda não tenha data e preços definidos. Na Europa, por enquanto, sua comercialização, a partir de setembro, será feita por encomenda (fila de espera), por 20 mil euros (cerca de R$ 53 mil).