A big trail V-Strom 1000 foi lançada mundialmente em 2002, curiosamente com um motor de dois cilindros em V, estilo Ducati, herdado da finada e malsucedida esportiva TL 1000, dentro da filosofia de que na indústria o reaproveitamento é a alma do negócio. No Brasil, a V-Strom 1000 disputou o mercado entre 2003 e 2009, quando subiu no telhado, deixando de ser comercializada. O retorno ao mercado nacional, porém, já tem data marcada: vai voltar no fim do primeiro semestre de 2014, com preço estimado de R$ 50 mil, montada em regime CKD, em Manaus, Amazonas, completamente reformulada, tanto na estética quanto na parte técnica.
O novo modelo foi apresentado como conceito no fim de 2012 e virou realidade um ano depois. Na verdade, o parto da renascida V-Strom 1000 não foi difícil, já que o modelo 2014 que chega agora ao mercado é praticamente o mesmo, com mínimas alterações em relação ao conceito. Outra curiosidade no processo de renovação do modelo foi a sua fonte de inspiração visual. A marca japonesa foi buscar no passado as formas da nova motocicleta, com desenho baseado na DR 750S, de 1988, que tinha como principal característica um ousado para-lama dianteiro, estilo bico de pato.
PATO
O estilo precursor, alusivo ao modelo da década de 1980, atualmente é quase obrigatório entre as big trails do mercado mundial, cada vez mais disputado e concorrido, inclusive no Brasil. Para entrar nessa briga é que a nova V-Strom 1000 foi completamente modernizada. O motor conservou a mesma arquitetura, mas foi integralmente revisto. A capacidade foi ligeiramente aumentada de 996cm³ para 1.037cm³ de cilindrada. As mudanças internas também exigiram alterações externas complementares. O radiador de água foi redimensionado, junto com um radiador de óleo para controlar e manter a temperatura do motor.
As alterações incorporaram o emprego da eletrônica embarcada. A nova Suzuki V-Strom 1000 tem pela primeira vez na marca o controle de tração. O sistema que impede a roda traseira de girar em falso, ou patinar, conservando a estabilidade direcional, permite duas regulagens. Uma mais atuante, para pisos molhados, ou com baixa aderência, e outra mais esportiva, menos atuante, além da opção desligada, totalizando três possibilidades. Além disso, o sistema de freios ABS é de série. Na dianteira, são dois discos com 310mm de diâmetro, e na traseira, disco simples de 260mm de diâmetro.
TÉCNICA
O motor, equipado com injeção eletrônica e quatro válvulas por cilindro, também ganhou potência e, principalmente, torque. Agora rende 101cv a 8.000rpm e tem um torque de 10,5kgfm a apenas 4.000rpm. O torque ou força do motor é o fator que permite retomadas de velocidade e reacelerações mais vigorosas, facilitando a pilotagem. Também está equipada com embreagem deslizante, que não trava a roda traseira em reduções de marchas radicais (seis velocidades), típica de pilotagens mais esportivas. Aliás, a adoção de rodas de liga leve e pneus mais urbanos denuncia sua vocação mais para o asfalto do que para a terra.
Nesse quesito de comodidades urbanas, o banco foi rebaixado para 850mm de altura e o desenho do tanque afinado, para melhor encaixe das pernas, reduzindo deliberadamente a capacidade para 20 litros e também a autonomia, em nome do conforto. A suspensão dianteira é invertida e a traseira mono, com regulagens. O painel obedece ao formato misto, com instrumentos analógicos, como conta-giros, e digitais, com as demais informações, incluindo temperatura ambiente. O para-brisa pode ser regulado na distância e na altura manualmente. O modelo tem ainda malas laterais de fácil remoção e encaixe, mala central, e a versão Adventure, com equipamentos para longas viagens, além da irmã caçula V-Strom 650, já comercializada em nosso mercado.