A responsabilidade de ressuscitar o nome Africa Twin, inspirado no modelo vencedor do badalado Rali Paris Dakar na década de 1980, para batizar a nova big trail CRF 1000L, produziu uma motocicleta com características para dar a volta ao mundo, sem escolher as estradas e caminhos. Para tanto, assim como a antecessora, a marca seguiu a linha das competições, concebendo um modelo de dimensões mais compactas, facilitando a pilotagem, especialmente em terrenos não pavimentados, que, por sua vez, proporcionam maior versatilidade.
Na contramão do gigantismo de muitos dos modelos que disputam o concorrido segmento, a Africa Twin reduziu as medidas, incluindo o motor, com dois cilindros paralelos (Twin), de 999,1cm³ de cilindrada, que fornece 90,2cv a 7.500rpm e 9,3kgfm de torque a 6.000rpm, com um arranjo de movimentação dos pistãos, através de virabrequim a 270 graus, que produz uma pegada mais vigorosa e sempre alerta. Esta particularidade, somada à maior agilidade e formas mais esbeltas, compensam uma “tropa” com muito fôlego, embora com cavalaria sem exageros.
NA TERRA Longe do asfalto, a Africa Twin transmite a sensação de que é uma moto menor, pela “tocada” mais leve e pela obediência nas manobras. Contribui nessa tarefa um quadro em aço com berço semi-duplo, semelhante ao da CRF 450 Rally, que disputa o Dakar, e que não torce tanto, concentrando e centralizando o peso de 212kg a seco. Para melhor encaixe, o banco também pode ser regulado entre 850mm e 870mm do chão. A roda dianteira raiada, com aro maior de 21 polegadas de diâmetro, como nas fora de estrada, é outra devoradora de buracos, facilitando a pilotagem na terra.
A suspensão dianteira também ajuda na hora de encarar as curvas e crateras. É uma Showa, invertida, com 230mm de curso, regulável. A traseira, da mesma marca, é mono, ajustável, com 220mm de curso. Mas a mágica mesmo para encarar a terra é a possibilidade de regular o controle de tração em três níveis (ou desligado), com um simples toque do indicador esquerdo, mesmo em movimento. É o único sistema eletrônico, mas permite mudar o comportamento da entrega de potência conforme o tipo de piso, possibilitando encarar lama, cascalho ou terra firme, sem tanto estresse.
NO ASFALTO O controle de tração também vale para o asfalto, com piso molhado ou escorregadio, por exemplo. Sem o “perrengue” do piso irregular, também é uma devoradora de quilômetros em viagens em estrada lisa, ao estilo touring. A ergonomia típica das motos com aptidão para a utilização mista asfalto e terra deixa a postura mais relaxada e confortável, com ajuda de um para-brisa fixo (com opção de versão mais alta), e de um painel digital com o computador de bordo e demais informações dispostos na vertical, inspirados nas motos fora de estrada de competição.
Para rodar nas estradas, o tanque de 18,8 litros proporciona boa autonomia, e para levar a tralha, tem a opção de malas laterais, junto com a central de alumínio, de fácil remoção, de série na versão Adventure, que tem preço sugerido de R$ 74.900. A versão “normal” tem preço sugerido de R$ 64.900. Os faróis duplos contam com iluminação com LEDs, assim como a lanterna, junto com as setas dianteiras, que ficam acesas o tempo todo, criando interessante conjunto. Os freios são precisos e confiáveis, com ABS e duplo disco de 310mm na dianteira e simples de 256mm na traseira.
