A superesportiva BMW S 1000 RR chega ao Brasil em sua nova geração, trazendo aperfeiçoamentos no motor, nas suspensões, no quadro e também no desenho, com doses cavalares de eletrônica. Lançada em 2009, assombrou o mundo com um visual exótico de faróis caolhos, assimétricos e diferentes entre si, com carenagens laterais também desiguais, com o lado esquerdo convencional e o direito com aberturas que lembram guelras de tubarão. A ousadia também serviu para espantar a fama da marca de produzir modelos preferencialmente confortáveis e conservadores.
Entretanto, a nova S 1000 RR suavizou o radicalismo, com desenho dos faróis menos caolhos, novo para-brisa, novas carenagens e nova traseira, mantendo a essência do formato original. Outra mudança invisível aos olhos foi feita internamente no motor de quatro cilindros em linha, que ganhou seis cavalos, além de agora contar com uma entrega de potência mais homogênea e torque melhor distribuído. O resultando são 199cv a 13.500rpm e torque de 11,5kgfm a 10.500rpm. Tudo com uma lipoaspiração de quatro quilos (três só no sistema de escape), passando para 204kg, já abastecida.
FOGUETE
A furiosa cavalaria e o torque melhor redimensionado permitem que a nova S 1000 RR vá de míseros 50km/h para 180km/h em apenas 10,5 segundos, com a sexta engatada, sem reduzir marchas. Aliás, o maciço emprego da eletrônica também permite que as marchas sejam trocadas sem a necessidade de usar a embreagem, tanto para subir, quando também não é preciso desacelerar, quanto para descer, como nos carros de Fórmula 1, com direito a luzinha no painel informando o melhor momento para cambiar.
A eletrônica também está presente em um pacote que integra controle de tração, modos de mapeamento de motor, acelerador, freios ABS e suspensões. São dezenas de sensores que percebem a velocidade, rotação, abertura do acelerador, marcha engatada, temperatura, torque e até a inclinação da moto, para instantaneamente ajustar de maneira ideal os vários sistemas, incluindo controle de empinadas, que limita o descolamento da roda dianteira e de largadas. São três mapas de motor: rain (chuva), sport e race (competição). E três modos de condução: pro, slick e usuário.
DÚVIDA
Mesmo assim, se o piloto ficar em dúvida, pode desligar a parafernália e lembrar de rezar, assumindo o risco. A sofisticação eletrônica também está presente nas suspensões, que detectam o tipo de piso, a velocidade e a aceleração, deduzindo a intenção do piloto, ajustando sua “dureza” em um nível de precisão que só precisa de cinco centímetros percorridos a uma velocidade de 100km/h para se ajustar. Outra novidade está no painel, que além de todas as informações de praxe, mostra o ângulo de inclinação da moto nas curvas. Isso, se o piloto tiver sangue frio e tempo de enxergar.
A posição de pilotagem, como nas superesportivas, exige malabarismo e uma coluna em perfeito estado. É o preço para quem é dependente de adrenalina. Porém, a eletrônica funciona como uma espécie de anjo da guarda. Mesmo assim, o quadro foi redesenhado, proporcionando maior rigidez, para melhorar ainda mais a performance. Os freios acompanham o desempenho, com sistema ABS que permite frenagens em curvas. São dois discos na dianteira, com 320mm de diâmetro, e um na traseira, com 220mm. O preço sugerido é de R$ 76.900, com pintura de uma cor, e R$ 78.400 na versão tricolor.
