Sem qualquer nome pomposo, normalmente usado pelas montadoras e escolhidos a dedo para ligar a imagem da moto às qualidades da denominação, a Honda o novo modelo batizado simplesmente de NC 700S, que pretende ser uma motocicleta para uso diário, de forma utilitária, mas também para viagens nos fins de semana. A NC 700S faz parte de uma nova família, composta pela irmã NC 700X, com roupagem para fora de estrada. Ambas são equipadas com o novo motor de dois cilindros paralelos de 670cm³ (que também está no modelo Integra 700, misto de moto e scooter) e com a possibilidade do câmbio com dupla embreagem.
A NC 700S é uma motocicleta com características mais robustas e simples, sem a sofisticação de um quadro de alumínio, utilizando a clássica arquitetura diamante, com tubos de aço, além de suspensão convencional na dianteira, com garfo telescópico não invertido. A situação muda com a versão equipada com o requintado câmbio de dupla embreagem DCT de última geração, aperfeiçoado do modelo esporte turismo VFR 1200. O pacote inclui ainda um falso tanque, que se transforma em um prático porta-malas com capacidade para um capacete do tipo fechado ou pequenas compras, bolsa e sacolas. O tanque verdadeiro, com capacidade para 14,1 litros, foi para debaixo do banco, rebaixando as massas.
GLOBAL Este modelo, assim como a irmã NC 700X, por sua praticidade, facilidade de condução, robustez e custo mais acessível, assume naturalmente a possibilidade da globalização de mercados, incluindo o Brasil como forte candidato. Ocuparia uma importante lacuna na linha da Honda nacional, entre a CB 300 e a Hornet 600, que, apesar de menor, tem a sofisticação do motor de quatro cilindros em linha, quadro em alumínio, duplo disco dianteiro e um apelo mais esportivo. A nova NC 700S tem banco mais baixo (790mm) e guidão um pouco mais largo e com boa varredura (35 graus), exatamente para proporcionar maior conforto nos deslocamentos urbanos.
Além disso, o motor oferece um torque de 6,12kgfm a apenas 4.750rpm, facilitando a pilotagem no anda e para das cidades, sem tantas trocas de marchas. Para estradas, tem um câmbio com seis velocidades. A versão equipada com câmbio de dupla embreagem, DCT, facilita ainda mais a pilotagem, pois permite trocas automatizadas, sem o uso do pedal ou manete. No modo chamado de automático, as marchas são engatadas sem a interferência do piloto, que pode escolher entre duas regulagens: D (drive), de forma mais conservadora, ou S (sport), para um comportamento mais apimentado. Se preferir, o modo manual permite as trocas na hora que o piloto desejar, por meio de paletas no punho esquerdo.
MOTOR O câmbio de dupla embreagem acrescenta 12kg ao peso do modelo, que vai a 215kg em ordem de marcha ou abastecida. O modelo também é equipado com o sistema de freios do tipo C-ABS, que impede o travamento das rodas e distribui a força de frenagem entre a dianteira e a traseira de forma automática. O motor tem arquitetura de dois cilindros paralelos, refrigeração líquida e injeção eletrônica, e é inclinado para a frente, abrindo espaço para o falso tanque. A potência máxima é de 48cv a 6.250rpm. Seu projeto e concepção também privilegiaram a economia de combustível, mais uma característica urbana, a ponto de a montadora anunciar um consumo superior a 27km/l.
Uma atitude temerária, já que estes números são resultados de simulações, nem sempre encontradas nos diferentes tipos de utilização e topografia das cidades e estradas. O painel é integralmente digital. A suspensão dianteira é do tipo telescópica convencional, com tubos de 41mm de diâmetro e 153,5mm de curso. A suspensão traseira é do tipo mono, com 150mm de curso. As rodas são em liga leve com aros de 17 polegadas. Uma mescla interessante de curso mais longo e rodas mais esportivas. O freio dianteiro, do tipo wave (ondulado), tem disco simples de 320mm de diâmetro e o traseiro, também ondulado, tem 240mm de diâmetro. O visual também é conservador, estilo naked, sem carenagens ou firulas estéticas, embora o farol assimétrico lembre o da futurista VFR 1200.
