De São Luiz do Paraitinga (SP) - Dividindo motor, quadro, freios, painel e rodas com as irmãs CB 500F (urbana) e CBR 500R (esportiva), mas com proposta aventureira, a nova Honda CB 500X é a mais versátil da família, completando o triunvirato. O modelo segue a linha das fora de estrada na aparência e na posição de pilotagem, porém conserva características de asfalto, numa mistura que permite transitar nas ruas, estradas e até na terra, sem abusar. Para encarar a poeira, a suspensão dianteira foi ajustada, ganhando mais 20 milímetros e passando para 140 milímetros de curso. Além de suportar melhor as irregularidades do piso, essa mudança também acarretou outras.
O guidão ficou mais alto, deixando o piloto melhor acomodado, com uma postura mais relaxada. Para completar a porção fora de estrada, o banco, embora tenha dois níveis, não é bipartido como nas irmãs, mas em peça única, para ajudar na movimentação. Além disso, os pneus têm desenho ligeiramente mais versátil, mas com a mesma medida dos outros modelos. A aptidão para a terra se encerra ao verificar que as rodas têm 17 polegadas de diâmetro, além de serem em liga leve, características mais apropriadas para o asfalto, assim como o escape longo, cromado e em posição mais baixa e vulnerável.
ASFALTO A mistura de estilos, entretanto, não produziu um Frankenstein, mas uma moto com estilo marcante, nitidamente inspirada na prima maior, a NC 700X, que tem para-lama dianteiro do tipo bico de pato e também é comercializada em nosso mercado. Apta para rodar no asfalto, com uma posição de pilotagem mais relaxada, ela pode encarar trechos mais longos de estrada, por exemplo. Para tanto, o tanque de combustível foi aumentado em um litro em relação às irmãs, totalizando 17 litros, o que proporciona uma boa autonomia. Outra providência que ajuda na tarefa de rodar em velocidades mais elevadas é o pequeno para-brisa, embora não faça milagre.
O motor é comum às irmãs, dentro da política de máximo compartilhamento de componentes (55% das peças são comuns aos três modelos) para reduzir custos de desenvolvimento e produção. Ele é um dois cilindros paralelos, com 471cm³ de cilindrada, injeção eletrônica e refrigeração líquida, que desenvolve potência de 50,4cv (a 8.500rpm) e torque de 4,55kgfm (a 7.000rpm). De funcionamento extremamente suave e redondo, o propulsor possibilita boas retomadas e uma velocidade de cruzeiro que não se intimida com subidas, embora não chegue a ser propriamente uma usina de adrenalina. É que, para atender a propostas tão distintas, ele tem que fornecer desempenho intermediário.
VERSÁTIL A suspensão é do tipo telescópica convencional, não invertida, mas com maior curso na dianteira, o que também provoca outro efeito colateral. O aumento na distância entre-eixos em 10mm possibilita principalmente maior conforto para encarar os solavancos da buraqueira do dia a dia nas cidades, onde transita com admirável desenvoltura. A suspensão traseira é mono, com links, e 118mm de curso. O quadro é Diamond, com tubos de aço e incluindo o motor como parte da estrutura. Uma arquitetura que permite redução de peso sem utilizar o mais eficiente alumínio. O câmbio tem seis velocidades e acionamento bastante preciso.
O sistema de freios tem uma curiosidade. Fixado diretamente na roda, o disco dianteiro tem 320mm de diâmetro e aproveita o miolo no processo de fabricação para virar o freio da roda traseira, com 249mm de diâmetro. Além disso, o conjunto conta com a opção do sistema ABS, porém com frenagem independente, sem o sistema combinado entre as rodas e sem a possibilidade de desligá-lo para rodar na terra. O painel é inteiramente digital e o peso a seco do modelo Standard é de 180 quilos, com preço sugerido, sem frete, de R$ 23.500. Com freios ABS, ela tem peso a seco de 182 quilos e preço sugerido de R$ 25.000, também sem frete.
(*) Viajou a convite da Honda
