Eletrônica mantém os 200cv da Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP sob controle

Totalmente renovado, modelo tem asas na carenagem, motor com muita eletrônica e suspensões semiativas para maior controle pelo piloto

Eletrônica mantém os 200cv da Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP sob controle Totalmente renovado, modelo tem asas na carenagem, motor com muita eletrônica e suspensões semiativas para maior controle pelo piloto

Nenhum parafuso do modelo anterior foi aproveitado na construção da nova CBR 1000RR-R Fireblade versão SP (Sport Package) 2022 que chega ao Brasil, importada oficialmente pela Honda, com preço sugerido de R$ 159 mil. Uma superesportiva puro sangue que ficou mais leve, mais compacta, mais fácil de pilotar, mais aerodinâmica, com novo visual e ainda mais eletrônica. Para reafirmar a esportividade a moto foi batizada com um “triplo R”, cuja letra normalmente identifica modelos com características “Racer”, ou competição.

O desenvolvimento da Fireblade (Lâmina de Fogo), lançada em 1992, ainda com motor de 900cm³ de cilindrada, foi sendo focado no conceito “Controle Total” para permitir uma pilotagem mais fácil e prazerosa, que também induz a uma maior velocidade. Para tanto, o emprego da eletrônica, permite configurar o comportamento do motor, das suspensões e dos freios, em ajuste sob medida para o tipo de piso, condições de clima e características de pilotagem. Tudo com assistência de asas invertidas na carenagem para não deixar a moto voar.

ANDANDO Para ganhar ainda mais performance, o motor de quatro cilindros em linha, adotou pistões de maior diâmetro e curso bem reduzido, resultando em um estratosférico aumento nas rotações, exatamente como no protótipo RC 213V que disputa o Mundial de MotoGP, desenvolvido pelo HRC (Honda Racing Corporation), que concebe os modelos de competição da marca. Na hora de acelerar, potência e torque também só aparecem com vigor absurdo, com o motor girando lá em cima. São nada menos que 216,2cv a inacreditáveis 14.500rpm e um torque de 11,5kgfm a distantes 12.500rpm. Parece algo inalcançável? Só que não.

A eletrônica e o tal conceito de “Controle Total”, ajustam a moto até para uma tocada “domingueira”, embora, seja um sacrifício sair só para comprar pão, por exemplo. Na pista ou em estradas, a história é outra. A central de medição inercial (IMU) de seis eixos, monitora as inclinações laterais, longitudinais, aceleração e desaceleração, integrada a três mapas de motor pré-definidos. Porém, o piloto pode montar seu próprio mapa, com nove níveis de controle de tração, cinco de entrega de potência, três de freio motor, controle de empinadas e amortecedor de direção, além de assistente de largada, de câmbio (quick shift bidirecional) e freios ABS de curvas com dupla regulagem.

SUSPENSÕES Mais uma ajuda profissional. As suspensões são eletrônicas semiativas. Na dianteira garfo Ohlins NPX com 43mm e 125mm de curso. Na traseira, amortecedor Ohlins com 143mm de curso em balança de alumínio ligeiramente alongada para maior performance nas retas. O conjunto conta com três regulagens eletrônicas padrão e como o motor, ajustes individuais, conforme o clima, peso, tipo de piso e até da condição dos pneus. A soma das afinações de motor, freios e suspensões deixam a moto sob medida, para diversão em doses cavalares daquela “pecinha” que vai entre o banco e o guidão.

Todos os ajustes podem ser visualizados no painel. Em tela TFT colorida de 5 polegadas, pode priorizar informações, como o conta-giros, por exemplo, ou até um dedo-duro que indica o máximo grau de inclinação alcançado.O para-brisa inclinado em 35 graus, além do tanque rebaixado em 45mm, deixam a posição ortopédica de pilotagem pronta para acelerar. A carenagem tem três asas (winglets) de cada lado para prender a moto em maior velocidade e uma tomada de ar central para ajudar na compressão da mistura. Os freios contam com duplo disco de 330mm na dianteira, com pinças Brembo Stylema radiais de quatro pistões. Na traseira disco de 220mm.