De Indaiatuba, SP - Nascida em 2009, a superesportiva alemã BMW S 1000RR passou pela primeira modernização no modelo 2012, que é importado oficialmente para o Brasil. Externamente, a moto ganhou modificações na carenagem, com aberturas assimétricas redesenhadas, e na rabeta, que ficou bem mais estreita a afilada. Com um farol redondo e outro trapezoidal, a dianteira estrábica foi mantida, conservando a diferente alma caolha. Internamente (na parte invisível), as mudanças foram muitas para conseguir a façanha de satisfazer um piloto profissional e, ao mesmo tempo, um amador ou de fim de semana. A mágica reside no maciço emprego da eletrônica e no fato de assumir múltiplas personalidades, com o maior controle possível, em todas elas.
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O motor segue a receita das concorrentes, especialmente as japonesas: quatro cilindros em linha, com 999cm³ de cilindrada, equipado com injeção eletrônica e refrigeração líquida, que desenvolve 193cv a 13.000rpm e um torque de 11,45kgfm a 9.750rpm. Para satisfazer os dois extremos, o mapeamento eletrônico do propulsor tem quatro possibilidades, que interagem com o controle de tração Dynamic Traction Control (DTC), que, por sua vez, atua de forma distinta para cada situação, por meio de um sensor de inclinação lateral que monitora a compatibilidade entre seu grau e a velocidade. O modo Rain (chuva) deixa o acelerador mais lento, o motor mais progressivo e o controle de tração mais atuante, além de reduzir a potência para “apenas” 163cv.
FÚRIA Já o modo Sport começa a abandonar a porção domingueira, entregando toda a potência, com interferência mais branda do controle de tração, visando à segurança. O modo Race permite explorar a porção raivosa do motor, sem restrições, para pneus de série. Já o modo Slick transforma de vez o pacato Doutor Jekyll em Mister Hyde, da ficção O médico e o monstro, revelando sua porção furiosa, só recomendada para pilotos profissionais em pista e com pneus de competição, lisos, do tipo slick. Tudo sob as bênçãos do sistema de freios do tipo Race ABS (de competição), que atua de forma cirúrgica, mas que pode ser desligado se o piloto desejar.
Para completar, o piloto tem à disposição o shift assist, que permite trocar as marchas sem desacelerar e sem acionar a embreagem, como na F1. Um sensor percebe o movimento do pedal de marchas e corta o motor por centésimos, permitindo trocas mais rápidas, praticamente sem perda de rotações. Para reduzir, entretanto, o método convencional é exigido como segurança. Com o motorzão à disposição, empinar nas saídas de curvas, despejando potência, também não é problema. Um outro sensor, que pode ser desligado, limita a decolagem da roda dianteira em 20 graus, momento em que o motor corta, impedindo uma possível cambalhota cinematográfica.
ANDANDO A posição de pilotagem exige a postura “ortopédica”, típica dos modelos superesportivos, sem muitas concessões. Para ajudar na condução, além dos recursos eletrônicos, há um amortecedor de direção com 10 regulagens, um painel com ajuste na luminosidade, uma luzinha que indica a hora de trocar as marchas e outra que indica excesso de velocidade (reguláveis), para uso cotidiano; e uma outra que indica a melhor volta em andamento, para circuitos fechados. As alterações em relação ao modelo anterior também incluíram ajustes nas suspensões, que, na dianteira, são do tipo invertida, com tubos de 46mm de diâmetro e 120mm de curso; e na traseira, do tipo mono, com 130mm de curso. Ambas são plenamente reguláveis.
A revisão não mudou a potência e o torque, mas alterou sua entrega, que ficou mais bem distribuída ou plana, facilitando a pilotagem. O quadro em alumínio também foi ajustado, com nova geometria da mesa de direção e distância entre-eixos, para melhorar o comportamento em retas. O freio dianteiro tem duplo disco de 320mm e o traseiro, disco simples de 220mm. O peso a seco foi reduzido em cinco quilos, passando para 178 quilos. O modelo pede para enrolar o cabo, que, aliás, ficou mais leve e rápido. Mesmo com overdose eletrônica, não é um computador ambulante, preservando a adrenalina e o prazer da pilotagem. A “pecinha” que fica entre o guidão e o tanque tem que trabalhar, pois o batalhão de chips não faz milagres. A lista de opcionais inclui escape esportivo, punhos aquecidos e kit de competição. O preço sugerido, porém, poderia ter menos sal: R$ 69.900 para as cores azul, preta, branca e vermelha; e R$ 72.400 para a tricolor tipo competição.
