A nova superesportiva BMW S 1000 RR foi idealizada para ser o modelo da marca alemã que disputaria o acirrado mundial de superbikes, este ano, enfrentando os modelos japoneses e italianos. Para tanto, a montadora de Munique preparou um arsenal de novidades, utilizando muita eletrônica e tecnologia desenvolvida em sua experiência na F 1. A motocicleta já está nas pistas e o seu modelo correspondente de "rua", em versão definitiva, foi apresentado dia 9, no autódromo de Monza, na Itália, justamente o palco da quinta etapa do mundial de superbikes e um dos templos sagrados da velocidade mundial.
Por força do regulamento, os modelos que disputam o superbikes devem ter uma produção mínima de série, adaptadas para uso "normal", que, no caso da S 1000 RR, só vai estar disponível em 2010, ainda sem preço definido. Entretanto, segundo a montadora, trata-se da mais potente superesportiva de 1000 cm³ do mercado, com um motor que desenvolve nada menos que 193 cv de potência (a 13.000 rpm) e 11,4 kgfm de torque (a 9.750 rpm). Para atingir esse nível, a BMW projetou um motor completamente novo, com arquitetura de quatro cilindros em linha, inclinados em 32 graus, bastante compacto e leve, com apenas 59,8 kg de peso.
Para que o piloto possa aproveitar da melhor forma a potência do motor, o modelo tem quatro mapas de gerenciamento, que podem ser ajustados no guidão: o modo rain (chuva) reduz a potência do motor para 150 cv, que também é entregue de forma mais suave; o sport (esporte) reestabelece a potência; o race (corrida) permite uma condução furiosa, explorando o potencial da moto; e o slick só pode ser ativado por meio de computador, plugado embaixo do banco, e é próprio para pistas, com pneus lisos (slick), de competição.
Com toda essa potência, a BMW desenvolveu um controle de tração, o Dynamic Traction Control (DTC), que compara a rotação das rodas dianteira e traseira e funciona em sintonia com o mapeamento do motor escolhido. No modo chuva, por exemplo, atua com muita antecedência, prevenindo derrapagens, e assim vai progressivamente. Já no modo slick, só funciona no limite e com a moto a mais de 20 graus de inclinação, para que o piloto empine a moto nas saídas de curva, se necessário. O sistema (opcional) pode ser desligado, se o piloto desejar.
Freios
A BMW também desenvolveu um sistema ABS Race (opcional), que distribui a frenagem entre as rodas e atua de forma combinada com o controle de tração e mapeamento do motor. Muito leve, pesa somente 2,5 kg e pode ser usado em pistas, devido ao seu funcionamento com precisão cirúrgica, permitindo, inclusive, leves derrapagens em entradas de curvas. Porém, se o piloto quiser, pode desligar o sistema. Todo esse pacote é completado com embreagem anti-travamento, acelerador eletrônico (sensores leem a abertura do acelerador) e caixa com assistente de troca de marchas, que permite cambiar (da menor para maior), sem desacelerar e debrear, cortando o motor por frações.
O curioso visual é do tipo dois em um. O lado direito é diferente do lado esquerdo. Na lateral esquerda, carenagem tem recortes tradicionais; e na direita, aberturas tipo guelras de tubarão. Na dianteira, há um farol redondo e outro trapezoidal, lembrando as motos de endurance. No meio existe uma tomada de ar que pressuriza a mistura, aumentando (segundo a montadora) em 5,5 cv a potência na velocidade de 250 km/h. O painel é completo, com grande tela digital e computador de bordo. O quadro tem dupla trave em alumínio, motor portante e pesa só 11,98 kg. O escape é curto e baixo, e a rabeta, estreita. A suspensão dianteira é invertida, com tubos de 46mm e 120 mm de curso. A traseira é do tipo mono e tem 130 mm de curso, ambas reguláveis. O freio dianteiro tem dois discos de 320 mm, com pinças Brembo radiais. O traseiro tem disco de 220 mm. O peso a seco é de apenas 183 kg. Abastecida, pesa 204 kg, e com ABS, 206,5 kg.