A história do modelo F 800 GS começa pelo coração, ainda em 2006, quando foi lançada a irmã pioneira F 800 S, que, pela primeira vez em quase 90 anos de estrada da germânica BMW, estava equipada com um motor de dois cilindros paralelos. Um propulsor extremamente compacto, produzido pela austríaca Rotax, sob encomenda, que, em seguida, deu origem a toda uma família com motorização 800, para ocupar os diversos segmentos de mercado. Inclusive a F 800 GS, lançada em 2007 e importada oficialmente para o Brasil, com forte apelo visual fora de estrada, mas, que na verdade, é muito mais on, do que off- road.
Depois do coração, a F 800 GS também acerta os ouvidos, já que os dois cilindros paralelos produzem um ronco bastante agradável, reverberado pelo escape de saída alta, que instiga o piloto a enrolar o cabo. O visual é nitidamente inspirado no modelo carro-chefe de vendas mundial da montadora, 1200 GS, com para-lamas dianteiros bico de pato, que, entretanto, tem o clássico dois cilindros boxer, espécie de marca registrada da alemã BMW. O tanque de combustível da F 800 GS, com capacidade de 16 litros, porém, fica debaixo do banco, rebaixando o centro de gravidade, enquanto o falso tanque abriga o filtro de ar e outros componentes.
Redondo
O motor, com 798 cm³, injeção eletrônica, refrigeração líquida e oito válvulas, fica quase em pé, inclinado em apenas 8 graus, e fornece declarados 85 cv a 7.500 rpm (embora pareça até mais), e tem uma interessante característica. Os dois pistãos tem movimento sincronizado (gêmeos ou twin), subindo e descendo juntos, que teoricamente produziriam um nível de vibração capaz de desmontar a moto e o piloto juntos. Para neutralizar seus indesejados efeitos, sem descaracterizar as reduzidas dimensões do motor, foi instalada uma falsa e mais pesada terceira biela, com movimento contrário, que deixa o funcionamento redondo.
Para acomodar tudo, o esqueleto, ou quadro, montado em Berlim, também tem arquitetura inédita na BMW. Construído em tubos de aço, é do tipo treliça e tem o motor como parte da estrutura para reduzir peso (178kg a seco) e aumentar a rigidez. Para proporcionar mais conforto, especialmente para os de perna curta o banco pode ser regulado na altura, de 880mm a 850mm, e como opcional, pode ser equipada com manoplas aquecidas, com duas temperaturas e computador de bordo. Nada prático é o teimoso arranjo dos botões de setas, buzina e ignição, diferentes do padrão mundial. Cada seta tem seu próprio botão, além de um terceiro para desligar.
Andando
A transmissão é por corrente e a posição de pilotagem confortável. Permite ao piloto ficar em pé com facilidade ou esticar o pé nas curvas, em uma prazerosa tocada em estradas de terra, com o motorzão falando alto nas subidas. As pedaleiras são cobertas com borracha para a cidade, facilmente removidas para encarar o fora de estrada. Nessa situação, os pneus originais, para asfalto, prejudicam o piloto, que tem que trabalhar muito mais. Com pneus apropriados o desempenho melhora, mas é melhor evitar trilhas encardidas, em função das dimensões e peso. No asfalto, sua porção mais on do que off -road se destaca.
Na estrada dá para acelerar sem dó, para quem tem pouco juízo, em sexta marcha. Dessa forma, o conforto aerodinâmico fica prejudicado pelo pequeno para-brisa. Nas curvas, o aro dianteiro de 21 polegadas, cacoete fora de estrada, não chega a prejudicar a diversão. Já os freios são precisos e transmitem segurança. Na dianteira, dois discos de 300 mm e, na traseira, um de 265 mm, com opção de ABS, que pode ser desligado na terra. Na cidade, por ser estreita, surpreende em agilidade. O painel mistura elementos analógicos e digitais, com grande tela na cara do piloto e marcador de marcha engatada, entre outros dados. Os aros são em alumínio, as rodas raiadas e o farol duplo assimétrico. A suspensão dianteira invertida tem tubos de 45 mm e 230 mm de curso. A traseira, mono, tem 215 mm. A F 800 GS standard custa R$ 51.900 e a completa, R$ 57.900. Informações na Euroville: (31) 3304-4140.