Por que a proibição?

Porque o diesel não paga impostos. Essa foi a fórmula encontrada pelo governo para reduzir os custos do transporte de passageiros e carga. Por isso, ele só é liberado, basicamente, para ônibus e caminhões. E porque uma parte do diesel que consumimos ainda é importada.

Muitos economistas, engenheiros e técnicos defendem sua liberação para os automóveis, baseados em sua evolução tecnológica, maior eficiência térmica e até porque o biodiesel vai entrando gradualmente em sua composição.

Quem foi recentemente à Europa e alugou um automóvel a diesel percebeu que seu comportamento é igual ao da gasolina. É rápido, silencioso, não vibra e é mais eficiente, pois rodam, com um litro, cerca de 50% mais que carros a gasolina. Muitos brasileiros até se confundem e os abastecem na bomba errada.

Entretanto, a crescente preocupação ambiental está resultando em limites de emissões cada vez mais rigorosos. Como o motor a diesel tem o inquestionável atrativo da maior eficiência, os engenheiros vinham desenvolvendo novas tecnologias de forma a responder às duas demandas do mercado: mais desempenho e menos poluição.

Por outro lado, os motores de ciclo Otto (gasolina, álcool e gás), embora menos eficientes (termicamente), são mais "limpos". As engenharias das fábricas não se esqueceram deles, pelo contrário, continuam aumentando sua eficiência com vários recursos tecnológicos. Entre os principais, a turbina e a injeção direta de combustível. Uma das mais recentes foi o MultiAir, patenteada pela FPT (Powertrain Technologies): pequena revolução do motor Otto, o sistema consegue conjugar redução de consumo e poluição com maior desempenho.

Enquanto isso, os limites de emissões na Europa estão apertando o cerco contra o diesel. A previsão é de que a próxima etapa da legislação específica (Euro VI, a partir de janeiro de 2015) vai fazer os europeus rebolarem para adequar seus motores. E terão - provavelmente - que acrescentar aos veículos pesados um equipamento especial (com tanque de ureia) para não ultrapassar os limites impostos. O que vai encarecer o custo inicial do veículo e também o do quilômetro rodado. Acreditem se quiser: já tem frotista fazendo conta se não seria mais vantajoso voltar o motor a gasolina nos caminhões de médio porte.

Se já fazem contas nos veículos pesados, a Euro VI será um baita complicador para o diesel nos carros compactos. Com previsão de queda de sua participação a partir de 2015.

Pelo andar da carruagem, a ideia de permitir o uso do diesel no nosso automóvel pode estar chegando com anos de atraso e ao contrário da tendência mundial.

Talvez, no passado, o governo brasileiro tenha atirado no que viu e acertado no que não viu.