O Edge ressurge no mercado brasileiro com mais estilo e uma dose extra de equipamentos, tudo para sair da média de 60 unidades vendidas por mês para 200 carros mensais. Com duas versões de equipamentos e preços, o crossover canadense acaba chamando para a briga uma quantidade amedrontadora de rivais. São modelos diversos. Em um canto do ringue, estão carros como os Hyundai Santa Fé, Vera Cruz e Kia Sorento, todos com opção de sete lugares, contra cinco do Ford. Noutro corner, há modelos mais sofisticados, como o Volvo XC60, a vedete da marca sueca que pertencia ao grupo norte-americano. Para não sair mal nesse embate, o Ford se armou com uma série de itens, que saltam aos olhos na versão topo de linha, testada em uma relaxante viagem de São Paulo a Belo Horizonte.
NA ESTRADA O seis cilindros aspirado em V dá conta de botar as duas toneladas para suar. O 3.5 gera 289 cv a 6.500rpm e 35 kgfm de torque a 4.000rpm, administrados pelo câmbio automático de seis marchas, com passagens rápidas e sem trancos. São 20 cv a mais de potência e 0,5 kgfm de torque, graças a instalação de um comando de válvulas variável tanto na abertura quanto no fechamento.
O câmbio tem opção de trocas sequenciais por meio de botões na manopla, um sistema semelhante ao do Chevrolet Captiva. Basta calcar o acelerador para a placidez interna ser quebrada com um ronco que toma corpo após as 3 mil rpm. O crossover ganha velocidade com facilidade, o que faz ele o rei da faixa esquerda, com ultrapassagens seguras e retomadas rápidas. A aceleração até os 100 km/h é cumprida em cerca de 9 segundos, tempo respeitável. Já a velocidade máxima, fica nos 180 km/h, limitados eletronicamente, como no Fusion. Em pensar que lá fora ainda há a versão Sport, com motor V6 3.7 litros, 309 cv e 38,7 kgfm de torque. O preço a ser pago é o gosto por bombas de gasolina e postos: a média de consumo com um circuito 1/3 cidade e o resto em estrada ficou em 6,5 km/l. 
O desempenho é mais do que o suficiente para o caráter de cruzador de rodovias que o Edge propõe. Tentativas de impor uma condução mais arrojadas são desarmadas pela física, inclemente. É simples. Em entradas de curva, o grande peso se faz sentir, com transferências que não podem ser ignoradas, ainda que a estabilidade seja coerente com a classe e a direção elétrica tenha o peso correto. O sistema de repartição manda mais força para a traseira em arrancadas entusiasmadas, mas não consegue segurar o grandalhão em curvas, uma situação na qual restarão apenas os controles eletrônicos de estabilidade e de tração como santos vigilantes, sem serem milagreiros, contudo. As frenagens são feitas de maneiras segura, sem desvios, auxiliadas pelo papel vital do sistema ABS com EBD, porém a frente embica diante do peso jogado para a dianteira.
RELAX Então o negócio é relaxar. E nisso o Edge mostra a que veio. Os amplos bancos dianteiros mostram que não seguram bem em curvas, mas cumprem o papel de poltronas de Classe Executiva. O motorista conta com ajustes totalmente elétricos em 10 direções, o que inclui o ajuste lombar (antes o ajuste de encosto era manual) e memória para duas posições, enquanto o banco do passageiro fica devendo a regulagem do encosto.
O motorista se acomoda bem, graças aos ajustes amplos e ao volante regulável manualmente em altura e profundidade. O espaço é suficiente para cinco passageiros, todos com encostos de cabeça e cintos de três pontos. O ocupante central do banco traseiro não sofre com a intrusão do console com as saídas de ar nem com o túnel central, cujo ressalto é bem reduzido. Ainda há o recurso de inclinação dos encostos traseiros. 
Confira a galeria com os detalhes do Ford Edge 2011!
Os vidros laterais são laminados, mais espessos, tal como do para-brisa, que recebeu tratamento especial. Pontos como motor, parede corta-fogo (entre o propulsor e a cabine) e cava das rodas receberam material fonoabsorvente. Na prática, o mundo exterior fica realmente lá fora, sem invadir o habitáculo com ruídos incômodos. O motor faz a sua parte e gira a relaxados 2 mil giros a 120 km/h. Barulhos de rodagem, naturais para um carro equipado com enormes rodas aro 20 com pneus 245/50 também não se anunciam. Porém, o estilo acaba cobrando o seu preço e o carro não flutua sobre pisos ruins, repassando a maioria das imperfeições.
A visibilidade é auxiliada pelos enormes retrovisores laterais, que compensam a falta de visão interna para trás, tolhida pelos encostos de cabeça volumosos, do tipo que não se rebatem. Mas não há o que temer. O modelo conta com o sistema Blind Spot Info System, ou sensor de ponto cego, que indica com uma luz no canto superior dos retrovisores se há um veículo ali, dando segurança em mudanças de faixa. Um equipamento advindo dos Volvo. A câmera de ré, que será equipamento de série em todos os Ford nos EUA (se adiantando a recomendação da NHTSA), junto com os sensores de estacionamento dão uma mão em manobras e ainda tem sensor de tráfego cruzado, que avisa se há algum carro ou pessoa vindo ao sair de ré de uma vaga. São itens também disponíveis nos Ford Fusion top na linha 2011, tal como a chave configurável MyKey. A chave permite configurar a velocidade máxima do carro a 130 km/h, tal como estipular alertas de velocidade e limitar o volume do som a 45% da capacidade.
Leia a segunda parte da avaliação do Ford Edge no link abaixo e confira mais informações sobre o crossover
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Saiba mais sobre as versões SEL e Limited
O modelo está no Vrum do dia 12 de dezembro