Os olhares que a Fiat Toro arrebata pelas ruas revela a expectativa que as pessoas tinham sobre o modelo. Os motivos são diversos, desde as linhas, que combinam robustez e esportividade, até o porte intermediário entre as compactas e as médias. De acordo com a Fiat, os modelos a diesel equipados com câmbio manual devem atender o público que realmente precisa do lado picape desta picape, que também mira os compradores de SUVs e até de automóveis. Mas será que a Toro tem predicados para tudo isso?
O lado SUV é atendido pela altura elevada, que proporciona boa visibilidade frontal, e pelo bom espaço interno. Claro que não sobra espaço no banco traseiro, mas, desde que alguém não fuja muito da média nacional de estatura, duas pessoas se acomodam com relativo conforto. Na parte traseira do habitáculo, faltam difusores de ar-condicionado. Ao passageiro central é reservado o sofrimento habitual. O que desagrada um pouco é o acabamento do modelo, principalmente no plástico escolhido para o painel, que tem aspecto ruim.
Já para atender como picape, entre outros quesitos, é preciso ter uma boa caçamba. Para um veículo com porte intermediário, o compartimento de carga é satisfatório. Boa parte do volume de carga que ela tem a mais que a rival Renault Oroch, que, por enquanto, não tem motorização a diesel, se dá graças à altura da caçamba. Se por um lado isso contribui para levar mais carga, também deixou a traseira muito alta, comprometendo a visibilidade. A forma de abertura da caçamba, com a tampa bipartida, permite que esse movimento seja bastante leve. Outro aspecto positivo é a iluminação da caçamba.
SUPLÍCIO Tirar a nova picape da imobilidade é tarefa pouco prazerosa. É que, antes de o turbo entrar em ação, falta força. Para arrancar a picape numa subida é necessário elevar a rotação para 2.000rpm, ainda sim para ter uma resposta inicial fraca. Com carga máxima e ar-condicionado ligado, a situação é ainda pior. Porém, depois que a picape toma fôlego (com giro mais alto), o desempenho do motor 2.0 a diesel é bom. Depois da imobilidade, as relações de marcha permitem trabalhar com rotações mais baixas, que resultam em economia de combustível. A tração é integral sob demanda, transferindo força para o eixo traseiro sempre que necessário. Por meio de um seletor no console é possível acionar a tração integral e a reduzida.
A parte automóvel da Toro está na suspensão traseira multilink, que proporciona conforto aos ocupantes, e sem abrir mão do bom compromisso com a estabilidade. Como nos automóveis, a alavanca de câmbio é pequena, com curso curto. Se a Fiat usa o porte intermediário da Toro para evocar a agilidade da picape, ela decepciona bastante nas manobras, já que seu diâmetro de giro (12,9 metros) é muito grande.
Outro inconveniente dessa versão 4x4 é o estepe de emergência, e não é o uso com restrições do veículo. É que a bandeja em que fica o sobressalente não tem tamanho para guardar os pneus de uso. Para isso, existe um ponto de fixação na caçamba. Até aí, tudo bem. O problema é que o parafuso destinado a isso é um acessório, enquanto deveria estar no bom kit de ferramentas disponível no modelo (que traz até um calço para tornar a troca do pneu mais segura), já que o motorista comum só pensa na troca do pneu quando fura. Mas tem outro inconveniente aí. Imagine que a caçamba está cheia de carga. Onde guardar o pneu furado com segurança e sem causar outros transtornos?
É TUDO OPCIONAL Pelas fotos desta reportagem, você observou as rodas de liga leve de 17 polegadas? O teto solar? Os bancos em couro? O sistema multimídia? Os apoios de braço? A capota marítima? Os faróis de neblina? O ar-condicionado digital? Os tapetes acarpetados? Então, isso tudo é opcional. A unidade testada soma mais de R$ 20 mil em opcionais, enquanto uma picape que custa mais de R$ 100 mil deveria ter mais equipamentos de série.
