Exceto no caso dos condomínios modernos fly-in, na construção de um aeroporto não cabe a dúvida de quem nasceu primeiro, como no caso da galinha e do ovo. Um aeroporto, ao ser pensado, exige análise detalhada de uma série de fatores que ponderados indicam a sua localização. Entre os fatores analisados é natural que a existência de uma área ampla e isolada, que comporte os planos próximos e futuros, tenha um peso ponderado.
Ocorre que o aeroporto é um chamariz para a formação de núcleos residenciais em suas proximidades. Ocorre ainda que a preocupação mais enfática com o meio ambiente ganhou destaque quando a maioria de nossa malha aeroportuária estava implantada.
Como seria o aeroporto da Pampulha/Carlos Drummond de Andrade, na década de 1930? Com certeza naquele banhado não havia um aglomerado de famílias. As primeiras famílias a chegar nas proximidades do aeroporto foram de funcionários das instituições e empresas que nele atuam. A não existência ou o não cumprimento de legislação posterior de proteção do aeródromo e de ocupação do solo em sua vizinhança geraram problemas que se eternizaram.
O caso mais emblemático é o do aeroporto de Congonhas (SP) que, apesar de ter o seu período de operação restrito a 17 horas, ainda gera conflito com a vizinhança. O questionamento mais recente, ligado ao ruído, é a perda da audição. O departamento aeroviário do estado de São Paulo vai iniciar o monitoramento dos níveis de ruído no entorno das pistas e tentar apresentar soluções para o controle do barulho. Problema de difícil solução, em especial no aeroporto da capital paulista.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) estabeleceu que os níveis de ruído de conforto são de 55dB (decibéis) no período diurno e 50db no período noturno, o que não se obtém com um avião a jato que numa decolagem pode atingir 140db.
Os problemas nos aeroportos atuais têm origem num passado em que não havia uma legislação específica ou mais recentemente de descumprimento da legislação existente. Quando não existia a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) todos os dados relativos à proteção do aeródromo e da sua interação com o mundo externo da área aeroportuária eram tratados por órgão do Ministério da Aeronaútica que se transformou em Comando da Aeronáutica.
Em 1987 foi expedida a Portaria nº 1141, que tratava da proteção do aeródromo em relação a obstáculos e ao uso do solo vizinho. Essa portaria não foi bem assimilada pelas prefeituras e administradores aeroportuários e os seus efeitos ficaram limitados às ações isoladas de algum órgão do Ministério da Aeronáutica.
Com a criação da Anac, os requisitos da zona de proteção do aeródromo e dos equipamentos de navegação e comunicação ficaram a cargo do Comando da Aeronáutica e a ocupação do solo vizinho ao aeroporto ficou com a agência. O Comando da Aeronáutica expediu a Portaria nº 256, de 13 de maio de 2011, que trata das edificações no entorno do aeródromo e dos equipamentos de navegação e comunicação, evitando que elas se transformem em obstáculos.
Quanto ao ruído, a Anac emitiu um regulamento (RBAC 161) que trata dos planos de zoneamento de ruídos de aeródromos. Nele constam as compatibilizações ou não sobre o uso do solo nas vizinhanças do aeroporto. O regulamento apresenta as curvas de ruídos e as respectivas ocupações compatíveis.
No documento da Anac as edificações habitacionais só são aceitas sem restrição se estiverem localizadas numa área que tem por contorno a curva de 65 decibéis. Estudos da agência têm evidenciado níveis de ruído muito acima do desejável, em alguns casos atingindo 96 decibéis, o que potencializa a surdez daqueles que permanecem expostos por um período prolongado.
Cabe à autoridade operadora do aeroporto fiscalizar o cumprimento das limitações constantes nos dois documentos, elaborando os planos básicos da zona de proteção dos aeródromos e equipamentos de navegação e comunicação e o plano básico de zoneamento quanto ao ruído, visando a não propagação do estrago.
BIRUTINHAS
FX-2 No site da Boeing Brasil, a empresa apresenta as suas condições para equipar a Força Aérea Brasileira (FAB) com o avião F/A-18E/F Super Hornet. O foco do interesse do governo brasileiro na transferência de tecnologia é bem explicado e, segundo a empresa, não há limitação para a transferência de tecnologia, por se tratar de uma venda militar estrangeira. Por ter sido colocado na segunda opção dos técnicos da FAB, a sua preterição pela terceira opção, o Rafale, será um casuísmo.
ÍON DE LÍTIO Ainda no site da Boeing Brasil há uma palestra muito interessante sobre a utilização de baterias de íon de lítio e não baterias de níquel-cádmio (Ni-Cd) em suas aeronaves Boeing 787. A opção de produzir um avião de arquitetura mais elétrica para economizar peso e as vantagens de as baterias de íon de lítio liberarem uma grande quantidade de energia num período muito curto de tempo preteriram as baterias de Ni-Cd.
ARP A Embraer Defesa e Segurança, a sua associada AEL Sistemas S.A. – subsidiária da israelense Elbit Systems Ltd, anunciam o ingresso da Avibras Divisão Aérea e Naval S.A. como parceira no capital social da Harpia Sistemas S.A., para desenvolver aeronaves remotamente controladas (ARP). Para quem não sabe, harpia é a maior ave brasileira. A participação da Avibras engloba 9%, da AEL 40% e da Embraer Defesa e Segurança 51%.
AIRSHOW A Embraer está participando da Feira Internacional de Aviação e Exposição Aeroespacial e de Defesa da Austrália edição 2013. Pela primeira vez, a empresa apresenta ao mercado o seu modelo Lineage 1000. Além dele, em mostra estática, estão exibidos o Phenom 100 e o Legacy 600. A empresa selecionou uma empresa australiana para o suporte pós-venda aos seus futuros clientes.
BOM SENSO É louvável o esforço dos técnicos da Anac na observação do cumprimento dos requisitos regulamentares. Entretanto, o legislador nem sempre tem uma visão ampla das particularidades. Nesse caso, cabe ao técnico da Anac usar o bom senso e permitir que as operações aéreas fluam no ritmo desejado pelo operador, sem afetar a segurança de voo.