A Yamaha apresentou em Cypress, Califórnia, Estados Unidos, na última quarta-feira, o modelo 2012 da superesportiva YZF-R1. As diferenças estéticas não são muitas e estão restritas a um ajuste na carenagem e entradas de ar, Leds dos faróis e acabamento dos escapes de saídas altas e hexagonais, além de novas cores e uma versão limitada, comemorativa dos 50 anos de competições da marca, com direito a decoração especial, que inclui plaqueta numerada. Porém, as modificações que o cliente não vê ganharam magnitude com o largo emprego da eletrônica, visando a maior segurança e a possibilidade de uma condução mais amigável.
O novo modelo conta agora com o sistema de controle de tração em seis níveis, derivado do modelo M1 que compete no mundial de Motovelocidade, que também pode ser desligado. Sensores monitoram as rotações das rodas dianteira e traseira. Quando os sensores detectam que a roda traseira gira mais rápido que a dianteira, ou seja, que está derrapando, modificam automaticamente a curva de potência, para que a aderência seja reestabelecida. Se o piloto quiser uma condição de pilotagem mais apimentada, este ajuste pode ser regulado para ficar cada vez mais brando, ou mesmo ser desligado.
CONFUSÃO No Brasil, a R1 é importada oficialmente, só que a subsidiária brasileira, por questões de marketing, resolveu classificar o modelo 2011 como 2012. Agora existe um problema para resolver, uma vez que o verdadeiro modelo 2012, lançado mundialmente há pouco e que vai chegar ao mercado mundial no início do ano que vem e no Brasil em seguida, traz estes importantes avanços tecnológicos. Como será que vai explicar ao consumidor que existem duas versões 2012 e que a “sua”, além de saltar um ano, ainda é inferior? Sem saída, a montadora nacional talvez também resolva promover a nova 2012 para 2013...
Longe das questões burocráticas, a “nova” YZF-R1, ou simplesmente R1, conservou o motor de quatro cilindros em linha de 998cm³, batizado de crossplane. Os pistãos não se movimentam aos pares, mas de forma alternada, proporcionando força o tempo todo. Apelidado de Big Bang, derivado da tecnologia desenvolvida nas competições, também produz um ronco grave, bastante diferente da afinação orquetrada dos motores de quatro cilindros em linha tradicionais, o que para muitos é uma verdadeira heresia. Para controlar a cavalaria, que chega a 182cv a 12.500rpm e torque de 11,8kgfm a 10.000rpm, foi adotada a gestão eletrônica do motor.
MAPAS O motor conta com três possibilidades de mapeamento: Modo A, onde toda potência pode ser explorada sem limitações; Standard, para o dia a dia; e modo B, para pisos de pouca aderência, ou chuva, em que a potência é reduzida. Estas três possibilidades de mapeamento do motor, combinadas com as seis alternativas de controle de tração, produzem uma vasta gama de formas de pilotagem, na qual pode-se ajustar conforme estilo de tocada e de piso. Também ajuda a domar, para os simples mortais, o ímpeto do motor crossplane que despeja potência sem perguntar quem está no comando. Para coordenar tudo isso, a central eletrônica também foi ajustada.
Com isso, o torque aparece em rotações mais baixas, proporcionando uma melhor pilotagem nas cidades, por exemplo. Para completar o aparato eletrônico, há os sistemas YCC-T e YCC-I que controla o acelerador e a altura variável das cornetas de admissão para acelerações mais humanas. O quadro é em alumínio e a suspensão dianteira invertida, com tubos de 43mm de diâmetro e 120mm de curso. A suspensão traseira é mono, com 120mm de curso. Ambas são reguláveis. Os freios ainda não têm ABS, mas na dianteira são dois discos de 310mm, com pinça de seis pistãos. O painel mistura elementos digitais e analógicos e conta com leitura dos ajustes eletrônicos. Para uma melhor condução esportiva, as pedaleiras são ajustáveis.
